Liberty-Jeep
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M. René BOTTO

Le Camp Allemand de l'Isle-Adam

 

Cette découverte du secteur a été organisée le mercredi 7 avril 2010 à l’initiative de Monsieur René BOTTO (Membre de l’association « les Amis de l’Isle-Adam », responsable des recherches historiques), auteur de l’ouvrage « L’Isle-Adam et sa région pendant la Seconde Guerre mondiale – Témoignages ». Nous n’avons pas  vocation, par cet article, de refaire l’histoire ou de réécrire les divers ouvrages déjà parus sur le sujet mais de conter notre excursion sur différents lieux du site et d’essayer de comprendre ou de s’interroger sur certains points qui restent un peu « flous » suite à cette visite. Certaines photos publiées semblent apporter des certitudes pour certains mais qui me laissent un petit doute sur certains détails…

Situé sur la partie nord de la ville de l’Isle-Adam, au lieu-dit «Le Bois de Cassan », le camp semble délimité par le Chemin des Trois Sources à l’ouest, la Route du Pommier et la zone du Pont des Rayons au nord, la Route de la Maison Blanche à l’est et la Voie aux Vaches au sud. Ce périmètre reste approximatif sur la partie sud car l’emplacement de la clôture n’a pu être correctement  identifié (divergence de renseignements suivant les sources interrogées). D’après les écrits de l’historien Bruno RENOULT, la surface totale aurait pu être de 1300m X 800m (!!!). Mesures prises, nous trouvons, pour notre part, un métrage supérieur  (1600m X 1200m) d’après les emplacements des vestiges retrouvés. Suivant les trouvailles de chacun, ces chiffres risquent encore d’évoluer.

 

Il s’agissait donc d’un dépôt allemand de munitions, d’éléments de V1 et de torpilles de marine et sur ce point, nous sommes d’accord.  Le camp était apparemment sous le commandement de l’Oberstleutnant Hofbaeur.

 

Près de 3000 hommes ont travaillés à la construction de ce dépôt. Certains étaient hébergés sur place et d’autres travaillaient à la journée et regagnaient leur domicile chaque soir.     

 

Il faut tordre le cou à la rumeur qui confirmait la présence de rampes de lancement de V1 à l’Isle-Adam car aucune trace n’apparait sur les diverses photos aériennes connues et aucune trace au sol n’est à ce jour répertoriée. Les fameuses bombes volantes semblent avoir pris leur envol dans la région de Mériel/Méry-sur-Oise. Par contre, le stockage est avéré par des photos visibles dans l’ouvrage de R.BOTTO (pages 120 et 155) qui montrent des chariots de transport de ces « fusées ».

 

LA VISITE :

 

Elle débute donc Chemin des Trois Sources où nous garons nos véhicules sur le parking du Parc Promenade, face à l’étang. En remontant en direction de la clinique Conti, nous pouvons apercevoir, sur la gauche, dans un terrain clôturé pour travaux, la base (en ruine) d’une des trois tours d’observation qui se dressaient à cet endroit et qui donnaient une vue panoramique sur la partie nord ouest du camp et sur les quais fluviaux de déchargement de l’Oise où les péniches apportaient le sable et le ciment servant aux diverses constructions.

 

Ne subsiste qu’un embasement carré en pierres sur lequel on distingue encore quelques couches partielles de briques par endroits (photo 819)…et l’on peut supposer que le bâtit en treillis pouvait être en bois ou en métal (poutrelles) et supportait la plateforme sur laquelle étaient installées les mitrailleuses MG 34 ou MG42 (photo- page 194- R.BOTTO). Elles ont été détruites par les bombardements alliés.

 

Un peu plus loin, sur la gauche, hors périmètre grillagé, dissimulée par la végétation d’un petit bois touffu situé géographiquement au nord de l’étang, nous distinguons un monticule assez important.

 

Nous enfonçant dans la végétation, nous découvrons une seconde ruine d’embasement. Il s’agit donc d’une seconde tour dont le bloc de béton formant la base a été sérieusement endommagé et dont d’énormes morceaux ont été littéralement  désolidarisés. Nous ne trouverons pas, par contre, le troisième embasement.

 

Il semble bizarre toutefois qu’aucun autre vestige de cette sorte n’ait été trouvé autour du site car il semble improbable qu’il ne fut pas entouré de miradors aux endroits stratégiques (porte d’entrée Est par exemple), surtout dans les endroits boisés qui ne supportent pas de zones construites. Mais là encore, les ouvriers auraient détruit ces énormes blocs sans poser la moindre question…c’est vrai que dans les années d’après guerre on n’en posait pas trop et tout ce qui se rapportait au conflit était à oublier au plus vite. Il apparait pourtant, d’après des récits d’habitants du secteur « que lorsque l’on s’approchait trop près des barbelés on se faisait tirer dessus par les gardes allemands ».  

 

Au bout de la route, près de la station de pompage était positionné un poste de garde à la pointe supérieure du camping et une mitrailleuse en face, de l’autre côté de l’actuelle route et dans l’enceinte du camp d’après un plan, relevé par les résistants en 1943 et transmis à Londres (doc. archives du SHAT).

 

Il semble qu’il n’en reste rien, ni un baraquement ni un « tobrouk » donc nous ne nous y rendrons pas.

 

Nous nous rejoignons donc  le trottoir d’en face et nous empruntons la « Route de la Garenne » où il nous suffit de quelques dizaines de mètres,  pour trouver, sur la droite et visible du chemin, une première citerne enterrée, entièrement maçonnée en béton armé…

 

Elle sert de dépotoir comme toutes ces espèces de constructions que personne ne respecte…surtout les malpropres.

 

Jusqu’à présent, 5 de ces citernes sont recensées dans l’enceinte du camp (voir le plan).

 

Revenus sur la route, nous nous dirigeons vers le carrefour des Héros de la Résistance et de ce fait nous passons devant le « Monument des fusillés » dédié aux membres du maquis de Ronquerolles (près de Chambly) exécutés le 20 juin 1944.  Deux noms, parmi les 11, appellent une petite précision fournie par notre guide,  à savoir : Jean Charles FRITZ était le seul habitant de l’Isle-Adam (il ne fut pas identifié au début et son nom n’apparaissait donc pas sur le monument) et David REGNIER était le neveu de d’ESTIENNE D’ORVES.

 

Ces martyrs furent enterrés au cimetière de l’Isle-Adam, 6 y sont encore inhumés, les autres corps ont été récupérés par les familles afin de rejoindre une sépulture familiale ou le cimetière de leur village.

 

 Nous reprenons notre route pendant environ 100 mètres et entrons à nouveau dans le sous bois. A une cinquantaine de mètres, nous nous trouvons face à une seconde citerne enterrée  dont l’entrée est partiellement murée (n° 2 sur le plan).

 

Au dessus de l’entrée nous découvrons une inscription dans le béton (J.E.T  32.P). A quoi correspond-elle ? Si vous avez une réponse à apporter, n’hésitez pas à nous en faire part…

 

Nous nous rendons maintenant au rond point de la Table de Cassan et prenons un chemin situé à droite de la route du gros chêne. Nous arrivons en vue des vestiges des quais de la gare de Cassan.

 

Il s’agît, dans une dépression linéaire,  de longues bordures couvertes de mousse que rien ne désignerait comme des quais si l’histoire n’avait pas été rattrapée, de même que cette petite partie en brique (dégagée au pied sur 20 cm) qui semblerait être un petit bâtiment de la gare (!!!).

 

En effet, une double voie ferrée entre Cassan et MOURS, où elle se raccordait aux lignes S.N.C.F PERSAN – PARIS, desservait cette gare de déchargement à l’entrée de laquelle les cheminots français laissaient leur place à des cheminots allemands. Ces voies à écartement standard située le long de la N322 étaient semi enterrées dans une tranchée de 3 mètres de profondeur et les quais étaient également surbaissés par rapport au niveau du sol et couverts pour être camouflés bien qu’ils fussent déjà en forêt. La plupart des transports de munitions et de pièces de V1 se faisaient de nuit sur wagons bâchés pour des raisons évidentes de sécurité. A l’intérieur du dépôt existait un réseau ferré à voie étroite enterré à 1,5 mètre de profondeur sur lequel circulaient des wagonnets tractés par les locomoteurs, reliant les différents sites et installations de ce camp et notamment les quais de l’Oise, en longeant le Chemin des Trois Sources.

 

Un groupe de camions du Transport Kolonne der Luftwaffe 118/XI, sous les ordres de l’Hauptmann Schmitt, assurait entre autre le dispatching des divers chargements vers les abris et bâtiments (300 au total) non desservis par la voie métrique et répartis sur la partie sud de la Rue de Beaumont.

Un réseau de câbles enterrés assurait un système de protection magnétique contre la foudre.

 

En cherchant un peu sous la couche de feuilles mortes, nous ne tardons pas à découvrir une gaine métallique  contenant du câblage électrique puis du câble dénudé dont le métal protecteur mangé par la rouille est tombé en miettes. Ceci confirme bien cela… 

 

Des bâtiments en question, il ne subsiste que les pourtours en ruine, à peine visibles dans la végétation bien que par endroits nous distinguions assez nettement des soubassements sous la mousse et quelques cheminées d’aération car comme le reste des infrastructures, ces constructions étaient semi-enterrées.

 

Enfin, situé entre les deux quais était creusé un bassin, encore bien visible et structuré, d’environ 30m X 20m dévolu au ravitaillement en eau des locomotives. Ce bassin est évidemment mangé par la végétation et il est plus aisé de visiter ces lieux en période d’hiver afin de bien distinguer les détails. Ayant pris un peu de retard (photos obligent) par rapport au groupe qui s’éloignait par la Route du Gros Chêne,  mon pied s’enfonça légèrement dans un petit affaissement au milieu du chemin. Je décidais de creuser un peu la terre et déblayant feuilles mortes et cailloux qui ressemblaient à du ballast (!), je découvrais à 15cm de profondeur…un rail de chemin de fer. Ils sont donc toujours en place. Je me suis empressé de recouvrir ma découverte, ayant, au préalable, pris le temps de faire une photo. Je rejoins le groupe en apercevant de part et d’autre du chemin, dans la végétation, des remblais de terre (env 2m de hauteur) érodés en forme de U. Nous n’avons malheureusement pas le temps de nous y attardé et continuons notre chemin. Pourtant, cela m’intéresse particulièrement et je pense que je consacrerai quelques heures à un autre moment pour étudier la question car il me semble que cela ressemble à des protections pour stockage d’obus. La forme en U est caractéristique car elle protège des éclats en cas d’explosion et dirige le souffle du blast vers la partie ouverte.

 

Nous constatons par ailleurs que le terrain a été dévasté par les bombardements alliés et que les trous de bombes sont légion. La zone a, en effet, subit nombre de bombardements intenses de la part des américains qui larguaient à haute altitude (entre 8000 et 10.000m), ce qui occasionna d’importants dégâts tant matériels qu’humains auprès des populations civiles (quartier de Nogent, hôpital, château de Cassan et même le cimetière). Les équipages anglais opérant à plus basse altitude et prenant même des risques certains, seront plus précis donc plus appréciés des populations du secteur.

 

Des  français participent au raid du 3 août 1944. Six équipages du 346e escadron « Guyenne » et cinq équipages du 347e escadron « Tunisie » au coté des alliés.

 

Nous arrivons donc sur la Voie aux Vaches, vers la limite sud du camp et  la remontons sur 50 mètres vers l’ouest (direction carrefour des Héros de la Résistance) pour entrer une fois de plus sous les frondaisons.

 

A l’entrée de ce passage, nous apercevons un muret au dessus du fossé permettant l’évacuation des eaux de pluies. Là, nous trouvons l’emplacement de la citerne n°3 dans une conception identique aux précédentes. Après une rapide inspection et quelques clichés, nous rebroussons chemin et repartant en sens inverse, nous nous dirigeons vers la Route du Lary et passons devant le camp naturiste (fermé en cette saison encore un peu fraiche…) dans l’enceinte duquel se trouve le dernier bâtiment existant et en état fonctionnel pour les besoins de la F.N.N. Une photo de bâtiment est visible dans le livre de M. René BOTTO (page 101).

 

Nous essayerons de demander une dérogation pour obtenir quelques photos à insérer à cet article auprès de la direction de ce Centre (ce n’est pas gagné).

 

Nous remontons la Route du Poirier et rejoignons nos véhicules pour le dernier endroit à visiter de cette journée. Direction donc le centre commercial du Grand Val où nous stationnons sur le parking d’une célèbre chaîne de magasins au non moins célèbre « contrat de confiance »…Nous le contournons, à pieds, par la droite et empruntons le chemin qui borde la bretelle d’autoroute jusqu’au lieu dit « Le Kiosque ».

 

Nous y découvrons un casernement formé de 6 bâtiments enterrés dont 1 servant aux sanitaires (douches, WC, lavabos collectifs mais sans la tuyauterie ni la robinetterie, il va sans dire…) au sommet de cette petite colline. Ce lieu était défendu par 3 batteries anti-aériennes (Flak de 88) dont il subsiste les encuvements en béton armé. Le temps a fait son œuvre et là aussi la nature reprends ses droits car comme pour tout le site, ni remise en état, ni protection, ni même un minimum d’entretien. Quelques marginaux ont même élu domicile dans ces maigres abri de fortune et il ya des vestiges dans les vestiges, si l’on peut dire.

 

En vadrouillant ci et là sur ce casernement, nous remarquons la présence de bornes marquées sur le dessus de la mention NK (!). Sont elles d’époque et servaient elles à délimiter une zone du campement par rapport à une zone de protection car au-delà se situent 2 abris anti-aériens sur la partie surplombant le centre commercial, ou appartiennent elles, tout simplement, à l’ONF ?

 

L’accès des abris souterrains sont partiellement obstrués par des coulés de terre et des amas de feuilles mortes rendant l’accès difficile. L’intérieur recèle la présence de quelques immondices, comme à l’habitude.

 

Le camp de Cassan était défendu dans son ensemble par plusieurs emplacements de Flak (outre celui-ci), Nointel, Les Vanneaux et le plateau de Parmain/Jouy-le-comte/Nesles-la-Vallée.

 

Il doit rester des choses à découvrir…..pourquoi ne pas les chercher ensembles ?

 

Quelques journées seront proposées sur le calendrier du site web Liberty-jeep.

 

Une journée a donc été proposée en début d’année, avant la repousse de la végétation et de nouvelles découvertes ont été faites.

En nous enfonçant plus avant dans le bois, nous avons retrouvé des rails tordus par les bombes alliées et sortant de terre près de vestiges bétonnés de casemates de stockage de munitions dont les entrées et sorties, semi-colmatées par les effondrements du terrain, ne permettent pas l’accès immédiat. Pour ce faire il faudrait creuser longuement pour déblayer les passages avec tous les risques que cela comporte.

 

Nous retournons sur le « kiosque » car ce lieu encore en état reste la partie la plus attrayante de la visite bien que la plus dangereuse aussi. Un conseil: si vous devez vous y rendre, respectez bien la période indiquée ci-dessus car si la végétation est trop importante, vous ne serez plus en mesure de voir les différents « fossés » entourant les baraquements semi-souterrains (profonds de 3 à 4 m) dans lesquels vous risqueriez de chuter et de vous blesser grièvement.

 

Là, nous découvrons, au-delà de l’encuvement de Flak le plus à l’ouest, un troisième abri anti-aérien qui nous avait échappé lors de la première visite. Après avoir fait le tour et avoir constaté que le filet de camouflage avait disparu (depuis la parution de notre article !!!), nous repartons vers le Grand Val.

Ayant laissé nos véhicules sur l’aire de stationnement de la Table de Cassan, nous nous sommes donc engagés, de l’autre côté de la route, vers la partie du bois située au sud du Centre Commercial que nous n’avions pas encore explorée.

 

Surprise !  l’O.N.F est passé par là et toute la végétation a été rasée, de grands et larges fossés ont été creusés au moyen d’engins de travaux publics imposants mais, miracle, les 2 citernes que nous pensions y trouver sont encore bien là… une première en plein centre du terrain et la seconde tout au bout, à une centaine de mètres derrière les bâtiments de la Clinique Conti. Nous ne perdons pas de temps pour en faire les clichés qui viendront s’ajouter à ceux existants déjà dans la galerie photos avant une probable démolition prochaine.

 

Hélas, pour certaines, ce sont de véritables dépotoirs où les immondices sont éparpillés sans vergogne, ce qui ne mettra pas en valeur nos recherches pour la postérité.  

 

Ce qui compte tout de même pour nous, c’est d’avoir pu les localiser exactement et de les avoir immortalisées dans nos archives. La boucle est donc bouclée car notre point de départ se trouve  en vue de la dernière citerne trouvée à quelques 300 mètres de là.

 

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Raid sur le Bois de Cassan - on peut comprendre (!) les erreurs de larguage

 

 

 

 

LES  BOMBARDEMENTS SUR LE BOIS DE CASSAN.

 

Je parlais, plus haut, des bombardements ayant eu lieu sur le Bois de Cassan et  je disais que les « anglais » prenaient plus de risques que les américains en réalisant leurs opérations à plus basse altitude. Ils eurent également plus de pertes car plus vulnérables aux tirs de flak ou à la riposte des chasseurs allemands car leurs raids se faisaient de jour, sans oublier les impondérables...

 

 

 

 

Lors de la mission de bombardement qui se déroula le2 août 1944, 2 avions  se heurtèrent en vol  lors du retour à la base et s’écrasèrent au sol à Boran sur Oise ne laissant aucun survivant parmi les membres d’équipage (Lancaster ND 346 et ME 853).

 

Lors de celui du 3 août 1944, le Lancaster LL716 se crasha à Beaumont, le 4 août 3 Halifax seront touchés dont deux se crasheront sur le sol français et un en mer et le 6 août 4 avions ne rentrèrent pas à « la maison » (Les Lancaster ND 930, W4824, PB 140 et ND 840).

 

Détaillons ces évènements ;

 

Le 2 août 1944, L’AVRO LANCASTER type MK IIIs immatriculé ND 346 PO-E du squadron 467 avait décollé de Waddington (U.K) à 14h34 et entra en collision avec son homologue ME 853. Il avait à ce moment 312 heures de vol. Tout d’abord affecté, le 31 décembre 1943, au squadron 97, il avait rejoint le squadron 467 en juillet 1944. Lors de sa dernière mission avec le sqdn 97, sur Mailly le Camp le 4 mai 1944, il avait été touché mais avait pu rejoindre sa base où il avait été remis en état.

 

Son équipage était composé de :

 

Flying Officer DYER Arthur Richard de la Royal Australian Air Force, avait 29 ans et son Service number était   420648. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)    T A.31

 

Sergeant / Flight Engineer SHAYLER Anthony George de la Royal Air Force Volunteer Reserve, avait 19 ans et son Service number était 1853000. Il est  inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)   T A.35

 

Flying Sergeant HOWARD Russell de la Royal Australian Air Force, avait 21 ans et son Service number était 426601. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)    T A.34

 

Flying Sergeant CHALLIS Edgar Glynn de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 434619. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)     T 15

 

Flying Sergeant HEAP Albert Edward de la Royal Australian Air Force, avait 27 ans et son Service number était 426343. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)    T 17

 

Warrant Officer 2 LE MAIRE John Sylvester  de la Royal Australian Air Force, avait 29 ans et son Service number était 410070. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)    T 16

 

Flying Sergeant McKINNON John Alexander Woodrow de la Royal Australian Air Force, avait 20 ans et son Service number était 425881. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)   T 39.

 

L’autre avion, l’AVRO LANCASTER type MK Is immatriculé ME 853 PO-Q du Squadron 467 avait décollé de la même base à 14h47. Il avait été affecté à ce squadron le 17 juin 1944 et totalisait seulement  36 heures de vol. Il s’agissait de sa troisième mission après celle sur Courtrai en Belgique dans la nuit du 20 au 21 juillet 1944 et sur Stuttgart en Allemagne dans la nuit du 28 au 29 juillet 1944. Il s’est également crashé sur la commune de Boran sur Oise.

 

Son équipage était composé de :

 

Flying Officer BRADLEY Alick Ronald de la Royal Australian Air Force, avait 24 ans et son Service number était 423050. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78).   T A.30

 

Flying Officer DELAHUNTY James Roderick de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 419458. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)    TC A.32/33

 

Flying Sergeant DIAL Wilfred George Barrett de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 427615. Il est inhumé au cimetière communal de viroflay (78)  TC A.32/33

 

Sergeant/Flight Engineer (Mécanicien) WILKINS John de la Royal Air Force (Auxiliary Air Force au 467 R.A.A.F Squadron), avait 39 ans et son Service number était 858830. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)    T 38 

 

Sergeant/Air Gunner (Mitrailleur) DAWKINS Alexander Harold de la Royal Air Force Volunteer Reserve affecté au 467 R.A.A.F squadron, avait 26 ans et son Service number était 1300770. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise.   T 19

 

Flying Sergeant FINNEY Keith Macdiarmid de la Royal Australian Air Force, avait 23 ans et son Service number était 422942. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60).   T 32

 

 Flying Sergeant SCHEADEL Garnet Keith de la Royal Australian Air Force, avait 19 ans et son Service number était 437213. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60).   T 18

 

Le lendemain, 3 août 1944, nouveau raid sur le Bois de Cassan et touché par la flak,  c’est au tour de l’AVRO LANCASTER type MK IIs immatriculé LL 716 JI-G2 de s’écraser à Beaumont sur Oise (60). Il avait décollé de Waterbeach (U.K) à 11h58 pour une mission de jour. Mais l’équipage réussit à sauter en parachute et arriva indemne au sol. Les Flight Sergeant TOPHAM J.B  et DENNEHY F.W réussirent à s’échapper  tandis que le reste de la troupe fut fait prisonnier par les allemands arrivés très vite sur les lieux. Il s’agissait des Sergeant J.D REID (PoW nr 8113), Flight Sergeant BAXTER (PoW),  Sergeant J.R Mc CLEIROGHAN (PoW nr 8104) envoyés au Camp L3 et des Sergeant H.GILMORE (PoW ) Sergeant J.SCULLY (PoW nr 627) et Warrant Officer 2 W.E EYRE (PoW nr nr 584) envoyés au Camp L7.

 

Le 4 août 1944, un nouveau raid survient  et ce jour là 3 HANDLEY PAGE HALIFAX seront abattus.

 

Le premier  immatriculé LV959 QB-R du 424 squadron avait décollé le matin même à 10h44 de Skipton-on-Swale (U.K). La cause exacte du crash n’est pas établie mais est situé près de Boran sur Oise (un lieu de prédilection, semble t’il !). L’équipage composé de : Flying Officer P.E CRONIN (R.C.A.F), Flying Officer D.G STEVENSON (R.C.A.F), Flying Officer W.R HEUCHERT (R.C.A.F), Warrant Officer 1 C.B SUTTON (R.C.A.F), Flying Sergeant S.L PETERS (R.C.A.F),  Flying Sergeant GERRIE (R.C.A.F) est inhumé au cimetière communal de Boran sur Oise.

Le Sergeant E. RODGERS a été fait prisonnier de guerre (PoW) et interné au camp L7 sous le n° 626.

 

Le second immatriculé HX275 BM-S du 433 squadron avait décollé quelques instants plus tôt, à 10h31 de la même base et a été touché par la Flak. L’avion sérieusement endommagé et devenu incontrôlable fut abandonné à 14h40 dans une zone de récupération britannique.

 

L’équipage formé des F/O R.H SIMPSON (R.C.A.F), Sgt W. PURDIE, F/O R. WOODHOUSE (R.C.A.F), F/O C.M DANDY (R.C.A.F) qui fut le seul blessé par un éclat de métal (shrapnel), W/O2 J.P BENOIT (R.C.A.F), Sgt R.E BUDD (R.C.A.F), Sgt O.M BROWN (R.C.A.F) est sauf.

Le troisième immatriculé LW436 WL-Y du 434 squadron décolla à 10h29 de Croft. Il fut touché et s’écrasa à une quinzaine de kilomètre de la côte, à Drosay (Seine Maritime) entre Doudeville et St Valéry-en-Caux.

 

Les F/O R.J LANG (R.C.A.F), Sgt G.H DONOVAN et Sgt A.N BOYLE réussissent à s’évader et rejoindrons l’Angleterre avec l’aide de la Résistance tandis que le reste de l’équipage périra dans le crash et sera inhumé au Cimetière de l’église de Drosay. Il s’agit des Sgt N.MARLEY, F/O J.A KELLY (R.C.A.F), Sgt R.G BRUEGEMAN (R.C.A.F) et F/O G.G PERKINS (R.C.A.F).

 

Le 6 août 1944, ils remettaient le couvert et ce jour là 4 avions ne rentrèrent pas. Trois de ces appareils se crashèrent sur le Val d’Oise dont 2 à Pontoise et un à Eaubonne tandis que le quatrième retournait jusqu’en Angleterre pour finalement s’y crashé à l’atterrissage.

 

Les deux premiers, le AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé ND 930 OL-Q  avait été affecté au squadron 83 en mai 1944 et avait décollé à 9h06 de Coningby (U.K) et le AVRO LANCASTER MK Is immatriculé W 4824 VN-Z du squadron  467 avait décollé de Skellingthorpe et comptait 619 heures de vol. 

 

Sur le premier équipage pas un seul n’en réchappa et sur le second deux hommes réussirent à s’évader, le reste fut tué dans l’accident.

Il s’agissait, pour le ND 930, de F/L DRINKALL A (KIA), Sgt PRINCE T.J (KIA), F/Sgt CLISBY D (KIA), P/O Mac DONALD M (DFC) (KIA), P/O WARBURTON W (DFC) (KIA), F/Sgt JENKIS E.H (KIA), P/R WEBB O (KIA), F/Sgt FOY T.J (KIA) et pour le W4824, de F/O COOMBS G.F (KIA), F/Sgt WILLIAMS J.H (KIA), F/Sgt ARMSTRONG R (KIA), Sgt SPEDDING J (KIA), Sgt MALLEN H.J (KIA). Tous sont inhumés au cimetière communal de Pontoise (95).

 

Les deux rescapés sont le Sgt McCOY J et le Sgt DROVER J.E.

 

Le troisième, l’AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé ND 840 OF-J du Squadron 97 avait décollé de Coninsby à 9h18 et fut abattu par la flak et s’écrasa au 72/74 Rue Gambetta entre Eaubonne et Saint Prix (95). Il comptait 239 heures de vol à son actif. Son équipage composé du F/GC BUCKNELL O (R.A.A.F) Service nr 421311 avait 33 ans(KIA), Sgt BARLOW L Service nr 1603320 avait 19 ans (KIA), F/Sgt DAITZ L.B Service nr 1577121 avait 22 ans (KIA), F/Sgt McALLISTER (R.A.A.F) Service nr 424551 avait 24 ans (KIA), F/Sgt DYKE G.C  Service nr 1095605 avait 22 ans(KIA), Sgt PATIENCE W.R Service nr 1893740 avait 19 ans (KIA), Sgt FARMER L.D Service nr 2220935 avait 22 ans (KIA,) est inhumé au cimetière de Clichy Nord.

 

Seul le F/O JAMES R.A.V réussit à s’évader et fut décoré de la Distinguised Flying Cross.

 

Il faut noter que les soldats du Commonwealth ne sont médaillés de leur vivant; on ne décore pas à titre posthume  au Royaume uni et ceux qui apparaissent KIA ont été décorés avant leur décès.  

 

L’AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé PB 140 OL-H appartenait au Squadron 635 depuis juin 44 et fut affecté ensuite au Squadron 83 le 2 août 1944. Il décolla de Coningsby à 9h08 ce 6 août 1944 et après sa mission fut touché par la flak. Il réussit à atteindre le terrain de Ford Airfield dans le Sussex où il tenta un atterrissage de fortune.

 

Son équipage était composé de F/L  JUDGE K, F/Sgt BURLEIGH S.C, F/O IRWIN A.K, P/O Mc NEILL M, F/Sgt LAMBERT S.R et P/O DUGGIN G.J (R.A.A.F) (Blessés et restés invalides).

 

Les W/O. 2 LESTER Donald John (R.A.A.F) et  GALLAGHER Robert William Francis (R.A.A.F) ont été blessés lorsque l’avion a été touché. Le premier a été éjecté de l’avion et son corps n’a jamais été retrouvé quant au second il réussi à ouvrir son parachute et succomba à ses blessures quelques jours plus tard en territoire ennemi  lors de son transfert en Allemagne vers un camp de prisonnier.

 

 - D.J LESTER – Service nr 425173 – DCD le 06/08/1944 – 30 ans – Fils de Joseph John et Eva May Lester de Broren , Queensland – Australia – Inscrit au Runnymede Mémorial – Panel 259 (U.K) Surrey.

 

 - R.W.F GALLAGHER – Service nr 416947 – DCD le 13/08/1944 – 28 ans – Fils de George Walter et Ethel Gallagher de Burra North, South Australia – Inhumé en Allemagne au Becklingen War Cemetery – (Soltau, Niedersachsen) – Grave 22.B.7 

 

Abréviations et correspondance de grades :

 

(PoW) Prisoner of War = Prisonnier de Guerre.

(KIA)  Killed in Action soit Mort au combat  et  (DFC) décoration = Distinguished Flying Cross (U.K)

(F/GC) Flying Group Captain = Colonel, (F/L) Flying Lieutenant = Capitaine,  (F/Sgt) Flying Sergeant = Sergent/Chef, (Sgt) Sergeant = Sergent, (P/O) Pilot Officer = Sous-Lieutenant, (P/R) Pilot Reserve (co-pilote) = Aspirant, Major ou Sous-Lieutenant, (F/O) Flying Officer = Lieutenant. (W/O.1) Warrant Officer Class 1 = Adjudant/Chef, (W/O.2) Warrant Officer = Adjudant

 

INFORMATIONS EXTRAITES  DU RAPPORT DU BOMBER COMMAND

 

Totalité, journée par journée, des avions envoyés en mission sur les différents sites à bombarder.

Une partie de ces raids comprenait le Bois de Cassan à l’Isle-Adam. Les rapports du Bomber Command en font mention.

 

01 août 1944

777 avions en vol pour missions de bombardements de lieux de stockage de V1 dont Le Bois de Cassan:

385 Lancaster, 324 Halifax, 67 Mosquitos et 1 Lightning d’accompagnement.

Les mauvaises conditions météorologiques font avorter les opérations = aucune perte.

 

02 août 1944

394 avions en vol pour missions de bombardements dont sites de stockage de V1 comprenant le Bois de Cassan : 234 Lancaster, 99 Halifax, 40 Mosquitos, 20 Shorts Stirling et 1 Lightning.

Pertes: 2 Lancaster du groupe n° 5 (Cassan).  (ME 853 et ND 346 – Boran sur Oise)

 

03 août 1944

1116 avions en vol pour missions de bombardements dont sites de stockage de V1 comprenant le Bois de Cassan: 601 Lancaster, 492 Halifax, 21 Mosquitos, 1 Lightning et 1 avion MRC.

Temps clair, tous les raids réussis.

Pertes : 6 Lancaster dont 1 à Cassan. (LL716 – Beaumont sur Oise)

 

04 août 1944

291 avions en vol pour missions de bombardements dont les groupes n° 6 et 8 ont attaqués le Bois de Cassan: 169 Halifax, 112 Lancaster, 10 Mosquitos.

Pertes : 3 Halifax perdus sur le raid de Cassan. (LV959 – Boran sur Oise, HX275 - English airspace,  LW436 – Drosay)

 

06 août 1944

222 avions en vol des groupes n° 4, 5 et 8 pour bombardements de sites de stockage de V1 dont le bois de Cassan : 107 Lancaster, 105 Halifax et 10 Mosquitos.

Certaines instructions du Bomber Command ont été  mal comprises et plus de la moitié de la force de bombardement n’a pas largué ses bombes et les ont conservées jusqu’à leur retour à la base.

Pertes : 3 Lancaster perdus en France (W4824  et ND930 à Pontoise et ND 840 à Eaubonne) et  1 Lancaster crashé à l’atterrissage (PB140 Sussex).

 

Dans tout article, il faut essayer  de rassembler le maximum d’information, aussi, grâce à quelques recherches, nous connaissons aussi deux autres aviateurs canadiens recensés qui ont participé à ces raids sur le Bois de Cassan.

Il s’agit du Staff Sergeant Edward Robson BOLAND de la Royal Canadian Air Force (R191829) du 44 squadron, enrôlé le 29 septembre 1940 à London (Ontario, Canada) et rengagé le 20 janvier 1943. Il totalise 35 sorties pour 201h53 de vol entre le 21 mai et le 29 août 1944. Il est médaillé de la Distinguised Flying Medal et a participé au raid du 6 août 1944.

Le second est le Flying Officer Andrew Backer FLECK du 619 squadron de la R.C.A.F, né à Vancouver en 1922 et enrôlé le 19 mars 1942. Il totalise 34 sorties du 9 juin au 14 octobre 1944 sans connaitre son nombre d’heures de vol. Il participa aux raids des 2 et 6 août 1944 sur le Bois de Cassan et du 18 août 1944 sur l’Isle-Adam.

 

Texte et photos Alain OCTAVIE

 

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Remerciements :

 

A Monsieur René BOTTO, sans qui cette demi-journée de visite n’aurait pas été possible et qui nous a fourni de précieux renseignements qui ont permis cet article.

 

Bibliographie : L’Isle-Adam et sa région pendant la seconde guerre mondiale.

                           Deux siècles à l’Isle-Adam

                           L’Art du Vitrail

                           L’Isle-Adam et sa région au temps des tournois – 1493 et 1519         

           

Les Amis de l’Isle-Adam: 46, Grande Rue – 95290 L’ISLE-ADAM       http://amis-isle-adam.calva.asso.fr

 

A Monsieur Bruno RENOULT, pour ses recherches sur les évènements de la bataille du Vexin et des sites en Ile de France (assisté par Geneviève Havelange) qui m’ont permis d’effectuer quelques comparaisons avec mes propres investigations. 

 

Bibliographie : à consulter sur  www.vexinhistoirevivante.com

 

 

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Le groupe "GUYENNE"

 

Nous connaissons également désormais au moins un équipage français ayant participé au bombardement sur le Bois de Cassan le 03  août 1944, il s’agit de celui du Halifax III immatriculé H7 – MZ738 « P » for « Peter » appartenant au groupe de bombardiers lourds 2/23 « Guyenne », 4eme escadrille B Flight du squadron 346 basé à Elvington (seule base entièrement française sur le sol britannique) dépendant de la base 42.

 

Il était composé de :

 

Commandant Victorien MARIAS – Pilote (Chef d’avion), Capitaine Georges VERROT – Navigateur, Sous lieutenant (Aspirant) Yves POUGNET – Bombardier, Sergent chef Julien DRAZ – Radio, Sergent chef André LAFFARGUE – Mécanicien naviguant, Sergent chef Emile BLANC* – Mitrailleur arrière et Sergent Lieber FRESIER – Mitrailleur supérieur.

 

*Emile BLANC : Officier de réserve de l’Armée de l’Air, Médaille des Anciens Combattants, Croix de guerre et Chevalier de la Légion d’Honneur, Titulaire du Titre de Reconnaissance de la Nation.

 

Nous espérons pouvoir obtenir d’autres listes d’équipages français car lors de cette sortie 6 bombardiers du « Guyenne » et 5 du » Tunisie » étaient présents.