Liberty-Jeep
Liberty-Jeep

 

Bombardement du camp de Cassan : l'Isle-Adam (95)

 

Quelques informations complémentaires données par le fils d'un navigateur anglais ayant participé à l'opération de bombardement suite à la lecture de notre article publié dans la rubrique WW II, onglet "En Ile-de-France" puis "Le camp allemand de l'Isle-Adam" . D'autres informations sont en cours de collecte. Nous vous en ferons profiter dès que possible ... !

 

******

 

Hi Alain

This 10 minute film was taken from an aircrew member of dads Squadron.The Squadron planes are designated AZ as shown on the side of the planes.On the l'Isle-Adam raid he was in AZ-N.

In the UK they are rebuilding one so this is a fund raising film but worth watching.

 

https://youtu.be/vok155QrR2w

 

Regards 

Rodger

 

 

Salut Alain

Ce film de 10 minutes a été réalisé par un membre d'équipage de l'escadron de papa.

Les avions de l'escadron sont désignés AZ comme indiqué sur le côté des avions près de la cocarde.

Sur le raid de l'Isle-Adam, il était dans le AZ-N.

Au Royaume-Uni, ils en reconstruisent un, c'est donc un film de collecte de fonds mais qui vaut la peine d'être regardé.

 

https://youtu.be/vok155QrR2w

 

Salutations

Rodger

 

 

Film concernant le camp de l'Isle-Adam dévasté après les bombardements et filmé par les troupes américaines.

 

Liste des opérations de bombardements

 

MOSQUITO sur L’ISLE-ADAM

 

Nous avons été contactés par mail de la part de Rodger OATLEY, fils de Ken OATLEY, navigateur sur avion De Havilland Mosquito du 627th Squadron durant le conflit de la Seconde Guerre mondiale et résidant toujours en Angleterre (email ci-dessous).

 

Thank you very much for your reply.

 

I am pleased to attach several photos of my father, Ken Oatley and a report of the raid on 18//8/44 on the Foret de L’Isle -Adam.

 

His Squadron was 627 Squadron based at Woodhall Spa in Lincolnshire along with the famous 617 Squadron ‘Dambusters’. Dad flew Mosquitoes and their role was low level dive bomb marking of the target before the bombers arrived. The aircraft were unarmed and relied on speed and low level flying. On this raid, there were 4 Mosquitoes,2 to mark the eastern aiming point and 2 to mark the west. You will see from the report my father’s planes -Marker 2 ‘s accuracy.

 

This was his first daylight operation and was very nervous. - He said..  leaving Woodhall Spa we flew very low and were the first ones to reach the target. Approaching from the north, we flew alongside a large wooded area following a road that lead to our Marker Point at a ‘T’Junction. When we reached the junction it was ‘ Tally Ho No. 2’ and we dropped our target indicator. Unfortunately, when we dropped it, there was a person on a bicycle right near the spot !!

 

Having dropped our markers we flew around the edge of the wood for a while and then the bombers arrived dropping their bombs devastating the wood with many fires and lots of smoke. There was a lot of activity in the air with parachutes and planes coming down.

 

Dad had been training since 1940 originally to be a Spitfire pilot and moved to Lancasters. Luckily he was moved again to Mosquitoes and trained in Canada and South Africa finally going operational on 18/8/44 !!!!! He said flying Mosquitoes saved his life because bomber fatalities were so high.

 

I hope you find this interesting.

 

With kind regards

 

Rodger Oatley

 

 

TRADUCTION :

 

Bonjour Alain,

 

Merci beaucoup pour votre réponse.

 

 J’ai le plaisir de vous joindre plusieurs photos de mon père, Ken Oatley, ainsi qu’un compte rendu du raid du 18/8/44 sur la forêt de l’Isle-Adam.

 

Son escadron était le 627ème escadron basé à Woodhall Spa dans le Lincolnshire avec le célèbre 617ème escadron «Dambusters». Papa a piloté des moustiques et leur rôle était de marquer la cible par une bombe en piqué de bas niveau avant l'arrivée des bombardiers. L'avion n'était pas armé et comptait sur la vitesse et le vol à basse altitude. Lors de ce raid, il y avait 4 moustiques, 2 pour marquer le point de visée Est et 2 pour marquer l'Ouest. Vous verrez dans le rapport sur les avions de mon père - la précision de Marker 2. C'était sa première opération de jour et c'était très nerveux. - Il a dit… en quittant Woodhall Spa, nous avons volé très bas et avons été les premiers à atteindre la cible. En approchant du Nord, nous avons volé le long d'une grande zone boisée en suivant une route qui mène à notre point de repère à un carrefour en « T ». Lorsque nous avons atteint la jonction, c'était « Tally Ho n ° 2 » et nous avons laissé tomber notre indicateur cible. Malheureusement, quand nous l'avons laissé tomber, il y avait une personne sur un vélo juste à côté du spot !! Après avoir largué nos marqueurs, nous avons volé autour de la lisière du bois pendant un moment, puis les bombardiers sont arrivés en larguant leurs bombes dévastant le bois avec de nombreux incendies et beaucoup de fumée. Il y avait beaucoup d'activité dans les airs avec des parachutes et des avions qui descendaient. Papa s'entraînait depuis 1940 pour être pilote de Spitfire et a déménagé à Lancasters. Heureusement, il a été transféré à nouveau à Mosquitoes et formé au Canada et en Afrique du Sud, il est finalement opérationnel le 18/8/44 !!!!! Il a déclaré que les moustiques volants lui avaient sauvé la vie parce que le nombre de morts dans les bombardiers était si élevé.

 

 J'espère que vous trouvez cela intéressant.

 

Cordialement

 

 Rodger Oatley

 

Nous souhaitons donc mettre ce vétéran à l’honneur dans les colonnes de notre site et pour ce faire restons en relation avec Rodger.

 

Nous avons une chance inouïe de pouvoir recueillir ce témoignage d’un glorieux vétéran qui a participé à la déchéance de l’emprise des nazis sur le monde civilisé et sur la barbarie qu’ils avaient instaurés sur les peuples conquis et dont par son engagement et son courage il a pu leur redonner la liberté tant espérée.

Ken Oatley faisait partie du 627th Squadron :

 

 

A propos de Kenneth Roy « Ken » OATLEY :

 

 

Né en 1922.

 A servi dans la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que Flying Officer (Lieutenant).

A participé au bombardement du QG de la Gestapo à Dresde, raid de Munchen, raid sur le Bois de Cassan à l’Isle-Adam.

 

 Navigateur sur de Havilland DH.98 Mosquito affecté au 627th Squadron.

 

A servi sur les avions suivants (entrainement ou navigateur en poste) ; de Havilland DH.98 Mosquito, Airspeed AS.10 Oxfords, Short Stirlings, de Havilland DH.82 Tiger Moths, Vickers Wellingtons.

 

XXXXXX

 

Kenneth Roy OATLEY décoré de la Légion d’Honneur

 

For his part in the war Kenneth Oatley has be awarded the Legion d’Honneur by the French Government being presented the medal today by the Lord Lt. Of Suffolk Lady Euston in Ipswich.

 

Born in 922 Kenneth Oatley joined 627 Squadron in the summer of 1944 and took part in the large raid on 18th August 1944 at L’Isle-Adam France destroying V1 rocket site and storage depot.

 

His Squadron supported ground troops after D-Day, carrying out low level visual marking of precision targets with the aim… , avoiding civilian casualties whilst destroying strategic and tactical targets. Prime targets being Railway, goods, storage and ammunition depots at Caen, Rennes, Beauvoir, Poitiers, Creil, Villeneuve and many other including targets at Brest and Boulogne. Kenneth took part in 20 operations over France, Germany and Norway.

 

Kenneth first flew in 1941 in a Tiger Moth biplane and admits while training in Lancashire he got lost and was forced to land and ask for directions. From there he travellled to Canada training in Airspeed

Oxford planes then to South Africa training as a navigator.

 

By 1944 Kenneth had flown in Wellingtons, Sterling’s and lancaster bombers becoming a flight Sergeant. Then chosen to become a Navigator in a Pathfinder group flying the Mosquito.

 

The main role of his group was to locate targets dropping 4 x 500lb magnesium bombs lighting up the target for the heavy bombers to aim on. The Mosquito plane was one of the fastest planes of its class being capable of speeds of 400mph flying under the radar over roof tops and trees at high speeds taking part in many dangerous and daring raids a complete thrill for Kenneth when he was appointed but he admitted having butterflies as orders came in for bombing raids.

 

18th October 2017 Kenneth was joined with friends and family to celebrate his honour with special thanks to the Ipswich branch of the RBL.

 

The French government has been awarding the Legion d’honneur to D-Day veterans from many different countries for several years, as a way of honouring and thanking those who fought and risked their lives to secure France’s liberation during the Second World War.

 

Flying Officer Kenneth Oatley interviewed on October 17, 2014 by Svetlana Palmer for Chronicles of Courage.

 

Traduction en Français :

 

Pour son rôle dans la guerre, Kenneth Oatley a reçu la Légion d’Honneur du gouvernement français, qui lui a remis la médaille aujourd’hui par le Lord Lt. Of Suffolk Lady Euston à Ipswich.

 

Né en 922, Kenneth Oatley a rejoint le 627 Squadron à l'été 1944 et a pris part au grand raid du 18 août 1944 à L'Isle-Adam France détruisant le site de fusées V1 et le dépôt de stockage.

 

 Son escadron a soutenu les troupes au sol après le jour J, effectuant un marquage visuel de bas niveau des cibles de précision dans le but…, évitant les pertes civiles tout en détruisant des cibles stratégiques et tactiques. Les principales cibles étant les dépôts ferroviaires, de marchandises, de stockage et de munitions à Caen, Rennes, Beauvoir, Poitiers, Creil, Villeneuve et bien d'autres, y compris des cibles à Brest et Boulogne. Kenneth a participé à 20 opérations en France, en Allemagne et en Norvège.

 

 Kenneth a volé pour la première fois en 1941 dans un biplan Tiger Moth et admet alors qu'il s'entraînait dans le Lancashire, il s'est perdu et a été forcé d'atterrir et de demander son chemin. De là, il s'est rendu au Canada pour s'entraîner sur des avions Airspeed Oxford, puis en Afrique du Sud en tant que navigateur.

 En 1944, Kenneth avait volé sur Wellingtons, puis sur les bombardiers lourds Sterling et Lancaster devenant sergent de vol. Il est choisi pour devenir Navigateur dans un groupe Pathfinder (éclaireurs) utilisant le Mosquito.

 

Le rôle principal de son groupe était de localiser des cibles en larguant des bombes au magnésium de 4 x 500 lb éclairant la cible sur laquelle les bombardiers lourds devaient viser. L'avion Mosquito était l'un des avions les plus rapides de sa catégorie étant capable de vitesses de 400 mph (miles à l’heure) volant sous les détections radar au-dessus des toits et des arbres à grande vitesse en participant à de nombreux raids dangereux et audacieux ; un frisson complet pour Kenneth lorsqu'il a été nommé mais il a admis avoir des papillons dans la vue, aux commandes, pour les bombardements.

 

18 octobre 2017 Kenneth s'est joint à ses amis et à sa famille pour célébrer sa distinction avec les honneurs et les remerciements particuliers à la succursale d'Ipswich de la RBL.

 

 Le gouvernement français décerne depuis plusieurs années la Légion d’Honneur aux vétérans du jour J de nombreux pays, afin d’honorer et de remercier ceux qui se sont battus et ont risqué leur vie pour assurer la libération de la France pendant la Seconde Guerre mondiale.

 

Le lieutenant d'aviation Kenneth Oatley interviewé le 17 octobre 2014 par Svetlana Palmer pour Chronicles of Courage.

 

XXXXXX

 

Interview du 17 Octobre 2014 par Svetlana Palmer à Ipswich (U.K) pour le compte de « Chronicles of Courage » - Stories of Wartime and Innovation.

 

(Copier-coller du texte intégral fourni par le site, sans intervention ou correction de notre part).

 

Flying Officer Kenneth OATLEY - 627th Squadron - Interview de 2014

 

Kenneth Roy Oatsley, age 92 and a half, born through Somerset.

 

And can you tell us a little bit about how you became interested in aviation ?

 

 I've always been interested in flying, I had my first flight when I was about Nine years old with one of flying circus and my father took me and I sat on his lap. And We took off. He said, look over the side then. And I said no, there's a little hole on the side here, I can see quite well enough through this so that was my first experience of flying. But after that, I was into model airplanes so I had one of the first petrol powered bubbles I suppose before the war, and I was at a, all I really wanted to do when the war came along, of course I had a reserved occupation in the bakery. And I joined the home guard, I was in that for ten months And I was in the headquarters on one evening and a call came through from headquarters in London to mobilize, because the invasion was anticipated in a very short time. I rushed out and called in everybody. And after that was put down, I thought, well, this isn't really home for me. Being reserved, and I'm fit, and I think I really ought to do something more. And so, within the month I've gone to the recruitment officer, and Volunteered for Air Crew. That was in October of 1940.

 

And some details, tell m’a little bit about your training, where you trained, and what you trained on.

 

Well, first of all we'd go through the normal channel Blackpool for six weeks really to get us to accept authority and orders and so on and so forth and not question anything. Then we went for our first six weeks' training at the additional training wing at Scarborough. Which was very pleasant. The dining room had a hawk of fury just to put us in the right frame of mind, that we would be flying something and after Scarborough The next course, that was only six weeks there, followed on at on the elementary flying training on Tiger Moths, which I took to like a duck to water. I was first one out of 30 to Solo, after the flight. And that took six weeks. I don't know whether you want me to tell you any event that happened there which really shouldn't have happened. But towards the end of the course, we were flying three quarters of an hour of an evening. And then going back again, had to come in and report and then go back out for another three quarters of an hour. And so I said to my friend That's meat over the d at 2000 feet. So we'll have a little dog fighting session, which we did, and we were chasing around this guy for the best part of the three quarters of an hour. And, I looked at my watch and I thought well we should be getting back now. Otherwise we should be in trouble. But the thing was where were we? We hadn't any idea at all. I hadn't any idea. My friend had gone. I don't know when he'd left me, but I was still twisting and turning on my own. And I would have to go somewhere, but which way do I go ? So I thought, well, I'll go that way then. That looks promising. So, off I went on there, and after about 20 minutes I still couldn't see anything that reflected any of the things that I'd seen previously. So, I decided, well, there's only one thing to do and that is to go down and ask somebody. So I then looked for a farmhouse that had smoke coming out of the chimney and a field alongside it that was in the right direction and so forth. I went down and landed in this field. And a chap on a motorbike came in the gate, and I got out of the airplane and walked over to him. And put my map on his handlebars and said, could you show me where I am and, so that I can get home. And by that time about 20 people had arrived so I had to put on a bit of a show for them. So When I landed in the field there was a ditch half way across. So that reduced my takeoff by half of the field. Anyway, I did my stuff, and I just managed to get off and gave them a wave as I went away and That was the main incident of my flying career in the first six weeks. I was flying at Seeland.

 

Tell us what aircraft you flew as far as your career from the training onwards.

 

Well, I was supposed to have gone on to Spitfires. Unfortunately, that little incident that they threatened me with court martial for taking off again after I'd landed, because that was definitely against the rules, which I didn't know. Anyhow, they sent me to Canada on Oxfords, twin engines Oxfords I could fly the thing. I could take it off nicely. But every time I landed I got down very quietly, landed on my main wheels, dropped the tail and as soon as the tail dropped the thing swung off the runway violently every time. And the instructor didn't once told me that I should be three point landing it. Well I always thought with a heavier aircraft, that you would land on the wheels first and then drop the but nobody told me. So eventually after the six hours, no it was 13 hours I think, The chief flying instructor decided that I wasn't going to make a pilot at that rate. But that coincided with a new dictate that had come out that Pathfinder Force was Just being formed, they had no navigators of any, no real navigators in the Air Force at all, and so, they were taking. So, I didn't feel quite as badly five pilots off of every pilot course in Canada, at any rate, and bringing them home to train as navigators About having lost my flight. So, we came back to england nearly torpedoed as we came out of hellefacts. But fortunately this was in the dark. The destroyer had come up alongside us, and unfortunately that took the destroyer, and they sank with all hands in the downs \ g. We just didn't stop because we had something like 500 air crew on two ships going out of Halifax at that time. So that stopped my flying in Canada. So I came back from Canada, did another six weeks course on navigation in east borne, and then sent to save Africa. As I went on to heavies from there, and. Our first introduction was onto Wellington's, which we had four months training on Wellington's, then from there we went onto Conisbee, not Conisbee, to Scampton. Onto Sterling's, we had six weeks on Sterling's. Then we were converted from there onto Lancaster's after another six weeks. And then we went onto 106 Squadron, at. And 106 Squad was Gibson's squadron at that time The pilot went with a crew on their last operation, and his first, just to get a feel of what being on operations was like before he took us as the rest of his crew, and they never came back. I landed up at Scampton again and Then was picked up to join Walker on the mosquitos so we arrived at Woodall Spa and when we joined the 67 squadron they had been operating as a light night striking force but they had been Practicing for this new style of dive bomb marking, that we were doing under Cheshire's orders. And it wasn't until May, May- June of 1943, that we started The 44. We started doing the full monty, that Cheshire had suggested. So, I did 10 months flying before the war finished, doing the dive bomb marking that he advocated.

 

Can you please tell us a little bit about little gesture because, for people who don't know who he is and what his idea was.

 

A little gesture was the, was considered one of the best pilots in the country at that time here. Quite a lot more experience than some, and, At that time he was 617 Squadron. And they were doing selected targets of course, which needed precision. And this was 617's main thing that they were very good at And he wasn't very happy with the way pathfinder force was making the targets for him to bomb. They weren't very accurate and so he decided he would devise some method of his own which After a lot of experimentation with various aircraft and so on and so forth, he decided that the Mosquito would be the best of the bunch. And it, the market really consisted of a low- level attack from 1, 500, 2, 000 feet into a light Stirred the dive bomb and release the markers at about, anything from 500 feet to 1000 feet. Something like that. We used to be down to like 200 feet when we dropped ours. But that was. His idea and, of course, pathfinder not very happy about being told how to do the jobs. Anyhow, he took his ideas to the AOC of Five group. Who was quite impressed with them. And he eventually went to Harris, and Harris gave his permission. And so, our squadron was born from these experiments that Cheshire had done to perform his idea of marking.

 

So could you just tell us what the pathfinder was for ?

 

What it was, because not everybody, again, not everybody knows who they are. The pathfinder force were formed to mark as close as possible to the actual target, as previous to that in the complete darkness. And anybody who has experienced complete darkness, there's no You've no idea really how bad it is, unless you've been in a cave and then turned the lights out, that is total darkness. And this is how it appears and this is what I found, the first time I flew at night in this country, no lights to be seen anywhere, nothing on the ground, nothing in the air. We took off in an old and this was our first night flight training for navigation. We took off in darkness, and got to about 5000 feet, I suppose there. It was complete darkness which you've never experienced unless you've been into a cave and turned all the lights out. It was absolutely solid black. And the first thought was, how in the devil do we find our way back to this air field or any air field for that matter ? With Just a chart and a ruler and a pencil, and a rubber and a small handheld compass. But after thinking about it, they had illuminated in various parts of the country, which, we did know where they were. Flashing a letter e or a, or something like that, which we knew where they were positioned in the country. So as we flew and one of these lights showed up, we took a compass bearing of the light. And drew that compass bearing in on our charts across the track that we were supposed to be following. And then transferred that as we went along, and waited for another signal to come up from another lamp somewhere, right ? Which we knew where that was, and take another bearing from that which would Give us a fix where we were from there, which would help us along to work out a wind velocity, a direction in which then we could apply to our map navigational skills, to find our way back to the air field again. And not pretty impossible. And that was how people were getting over to Germany without these lights to take navigational shot of in complete darkness and not finding their way to the target to be able to bomb it. And this is where Really came to the four.

 

So can you tell us what the original Pathfinder Force Marking System was and how it was different was he suggested ?

 

 There's so many different variations of what he did, they dropped green markers on. On track to help the public find their way there. And there was some knockers that they dropped on the ground and others they dropped in the air and they hung in parachutes and they bombed them from there. It seemed a real sort of job lot. Quite frankly said to us and gradually progressed which over came along and this was just a similar application of what the germans had used to book Coventry and Some of the cities in England, they were using two, Warner signals, one of which they flew alone. And gave them an indication which side of the The line that they were on and there was another one with another signal which was produced, which would intersect that at the target. So, they flew along the first beam until the second signal. Alerted them and that was to drop the bombs. So, our oboe was a developement of that and it gave you, you know, the airplane was flying along the signal that was there. If you went to the left it gave a bip. If you went to the other side of it it gave a more extended note it was a sharp solid, sharp solid. So they could keep online and when they got to the target then another signal came in and they dropped their bombs. Well, quite frankly by the time the signal came they'd be so intent on listening to these signals, That when the final signal came to drop, it would take the brain several seconds to receive that and to act on it. If you're on a mosquito you'd probably done half a mile or something before your mind came to to react to these things. So that was the best that they could, they could really do. And there's nothing very very accurate as far as I can see in what < uuu > were doing. That they dropped the flares in the sky, they were blown away by the wind. The bomber fleet was taking some ten to fifteen minutes to come over. And if the wind was blowing the markers that were drifting in the air would be drifting away from The actual sighting to bomb, and it just didn't seem to prove to be very very successful, and that was why we came in on it. And from our point of view, if.

 

So how did you, could you just explain how did you do it ?

 

More from experience than anything I think, to be honest. All we had was the g books. And that gave us an electronic fix to the Dutch border or possibly a little bit further if they were working proper strength. And from there on it was Dead reckoning navigation all the way using information that we'd gathered on the way up and we were climbing, brought us all the way to the Dutch border and taking winds every three minutes. To see the tendency, which way the wind was going with the height. And we used that wind then to get to the target. And that was all that we ever had to get to where we had to go. Where as the Lancaster's, they had They had the air clot indicator, they had G, they had the H2S, and the bombers they used to from the H2S and give fixes to the navigator and had that ease, sort of could go wrong with that, I don't know. Well, the whole procedure was, we used to take off about two hours after the Lancasters had gone off. And we would follow a route of our own. We only ever put five on the operation. And we went independently. We. Were not in touch with each other all the way to the target. The first time that we would get any indication that we had reached the target successfully was when the first two squadrons of Lancasters came over. And their job was to drop thousands of illuminating flares. Over the target, over the cities. Now, they did that on H2S, and we knew that they would be dropped to give us ample illumination of the town, and we would be waiting. We were expected to get there three minutes Before they came over. So that was 13 minutes before the target would be bombed. So, as soon as the two squadrons of Lancaster's came over, they would be dropping the flares. And that ten minutes after they came down We had the opportunity to go under the flares at 1500 feet, pick up the aiming point which was the actual marker, not the target so much but the aiming point, and drop our markers on their diving down from. 1500 feet or 2000, whichever, mostly about 1500 feet because we would be under the flares. And the first one who would identify the target would call out, tally ho, number one, number two, whichever was the nearest. Then the master bomber assess how accurately that had been dropped and call back to say, it was 50 yards to the north, or to the south or whatever back up accordingly. So the next one that got within range. He would call that Italio number two or we were always number two, we would then go in and drop our markers. And then he would agree whether that was satisfactory enough to go on and back that up. Then, when the time was up for the bombers to come, they would be called in to carry on. But frequently the timing arrangements was, we would get there 13 minutes before H hour. And in Dresden for instance, which they expected to be bombed at 11 : 00. We would get there at 13 minutes to 11, Then the overhead markers would drop their flares and then we would have ten minutes to get the marking done properly but it was always a couple of minutes really in to it. We did it very quickly. Then the first bombers would come in. And at 11 : 00 the first ones would be coming down.

 

Can you tell us how, I think you were describing to me how precisely you would mark ?

 

 So, for example, the canteen, or the workshops, or the barracks wouldn't be bombed, but the gas station would. How we would Dive bomb. We would be flying at about 1500 feet. The pilot would identify the target, call out his number, that we were tally- hoing and going in. And then, he had no bomb site, but a matter of practice, practice, practice. We did five practice runs for every operation we did. He would put a China graph cross on the wind screen. And that was his bomb site. And he would go in and fly off, do his dive against that cross and I would call out the 100 feet in 100s of feet as we went down so that he wouldn't have to look at this instruments, he could just Just look at the cross on the wind stream, and I said 1, 000 feet or less than that. We normally dropped them off at about 200 feet. So, we just had to watch what we were flying into, or against. As they say, the course of Dresden, I had to shout at him because we would have hit the spires on the cathedral before we- that was how we used to get the accuracy, because we nearly put them on the ground ourselves, you know ? And there was a 30 foots spread. A 30 yards spread on each marker, so, it was a pretty good backup.

 

So, can I ask you about your opinion of the mosquito, what was it like ?

 

 It was a marvellous aircraft. Did you start to miss the mosquito ? The Mosquito that was an airplane which everybody in the Air Force would liked to have been, to have the opportunity to fly, it was a joy to fly in and you felt absolutely secure, and all the Operations I did we only had two bullet holes. I think they were fired from rifles from the ground. So the dangers that we flew through at night, quite frankly was so little compared with the Lancaster's. That we felt very secure that we had nothing to worry about. We were masters of our own destiny and we went in and we flew low over cities. We flew around Dresden at about 500 feet for fully five minutes, looking at the city from that height. It's you know it was just one those things that we felt so secure that, and flying over on our own, we didn't fly in a group of five, we all went individually, so we were never bothered by night fighters or ground guns, because they wouldn't have got us anyway. The danger to us was very limited. It was only in the aircraft went wrong or something like that, which happened in Gibson's case. So tell us Some people would be puzzled that an airplane is made out of wood and it's quite so safe.

 

Can you tell us about that idea, of a wooden airplane and what that means ?

 

Well, I think de Havilland's idea, they had built in wood before. They built the Comet which was One of the racing planes that was in the race from London to Australia. And that was the origination of the thinking for the Mosquito. That was all built of plywood and so forth. ANd every bit of the Mosquito, the only metal par, really, of any size were the two engines. The wings were all completely made of TImber, the coverings for the old plywood. And it was, in fact, far stronger, in many respects, than a metal aircraft.

 

And can you tell us, can you fly a mosquito on one engine ? What would that be ?

 

No, that wasn't any real problem.

 

Can you explain that, please ?

 

Well, as a navigator I'm not really one to tell you what it's like to fly on one engine with a mosquito, but that didn't seem from a pilot's point of view to be any great problem.

 

Why is that?

 

Well, there was enough power in the one engine to, it wasn't a heavy aircraft by any means. And there was full enough power to get us home if we had been reduced to one engine.

 

And so what is your opinion of the Lancaster, and perhaps compared to the mosquito ?

 

The Lancaster could carry anything Up to 22, 000 pounds of bombs which no other aircraft in those days could carry anything like that amount. The Flying Fortress in the early days only carried 4, 000 pounds which seemed quite a ridiculous load to take anywhere. We're comparing it with a normal note, I suppose. In a Lancaster cave. Something like 12 or 14 thousand pounds of bones and incendiaries. A very great part of the load was incendiaries towards the latter end of the war. Because that caused more damage and confusion. Then high explosives.

 

And what is your opinion of the modern engines ?

 

There wasn't anything to touch them, really. The Germans had very good engines. But I don't know how they compared with ours. Their aircraft, their fighter aircraft, was as fast Towards the end of the war anyway it was ours. And they put their jet engines into operation before we ever got our blasted meteors off the ground. But the Merlin was a beautiful engine and the sound of it was very reassuring. That's, it was like music to us really.

 

Can you tell us how mosquito compared to German planes in terms of speed.

 

Well there was nothing that could touch us for speed. Until very late- Can you tell us, you were talking about the Mosquito. Yes.

 

Could you start again and say there was nothing?

 

There was nothing that could compare with the Mosquito for speed. We were faster than the Spitfire. And it wasn't until later in the war when the Front Wolf 190s came into operation that possibly they might have caught us if they were Diving down on us. But quite frankly, we got a little bit sort of slap happy I suppose and coming back in the early mornings when it was just getting light quite frankly I didn't even bother to keep an eye out for them. No. The nearest I've ever had that was on Munchen when we were bombing the railway yard there. We were dropping our bombs off at about 50 feet or so Just going along and Gibson was the master bomber for that night. He'd worked it so that he could go, he'd never been master bomber before and he decided he wanted to be that then he pushed his way in on it. And number one went in and dropped in his marker. We were number two, we went in and dropped our markers. Then the next thing that happened, Gibson came up on the RT to say that we were not dropping our bombs in the right place, that he would come in, And he would mark the target and we should leave the target. Though we stood to one side but he never came down. Never heard another thing from him. Not on the RT or whichever way you look at it. He was not there and eventually we found out that he crashed in Holland. Or rather. I ran out of petrol. The answer to that was that he had never flown a mosquito before. His navigator had never flown a mosquito before and neither of them knew where the turnover **** for the petrol From the outer drop tanks to the main tanks, they simply ran out of petrol. So that was the end of another good man's life.

 

And how did you, can you tell us how you dealt with bad weather in a mosquito ?

 

Stayed away from it as far as we could. Only once we, we didn't get into any bad weather really but we had one night when we were going to Dresden we had 100- mile- an- hour winds, they were going to trade winds Up at 15, 000 feet. Which we very seldom went up to 20, 000 feet. In fact, we used to fly over at about 15 and didn't tell anybody. We were single aircraft virtually. We didn't go into Maribor in a flight of any sort. We were individuals. And as I was going to say to you, on this thing that Gibson, Gibson was lost on, the nearest I got to being shot at was, we were flying at about fifty feet, and the trees were going past us, or we were going past the trees, and The tracer was coming over the tail plane past the window and over the nose. You couldn't hardly believe it. You could put your hand out of the window and caught one.

 

So were you hurt in that time ?

 

Not particularly. It gave us a little bit of a surprise to see them coming past. I mean the trees, we were half way up the trees at that time, and they were going, they were more a danger to us than the flak coming that side of us, but it only was a fraction of a second and then it wouldn't It really wasn't any problem.

 

Were you ever frightened ?

 

 Yes, I think the first one I did, it was a daylight. And that was on the Lielle Chatham, a V1. Bombing a place in the woods north of Paris, and I suppose it was just pure noviceness. I've got to come clean fess up with my navigation, and I hadn't got a clue. I was with the fairies for some time. And I don't know how my pilot got there but he found his way there whether he was following one of the others or not I don't know. But we got there and by that time I'd come to my senses and air planes everywhere. I've never seen anything like it. Any how. We went in and marked, we had to mark, this was the water, there was a road coming down here, and a road coming a bit from the other side, and went on. And we were supposed to mark that corner of the crossroads. And as we dived down, I can remember and seeing it today There was a little Frenchman on his bicycle and he was coming across there, and he high tailed it down the road as if the devil himself was after him, poor bloke, but the markers or whatever never got anywhere near him, but I'll always remember seeing this poor little Frenchman Stay alive down there. Then the heavies came in right behind us and I've never seen anything like it. This square wood just erupted into one mass of flame and smoke, and just solid, as if you sorta made it that way. And but that was my first experience of flying in war time. That airplanes coming down, Lancasters going down, parachutes going down. It was absolute mayhem But it was a good of getting into anything like that in the war, I should never forget that day. We lost quite a few airplanes but there were fighters everywhere and absolute mayhem. By the time that we had dropped our markers on the, on this corps. In fact we were the first to drop the bombs funnily enough. But As soon as we dropped the markers and tore a gun that sort of circled it two or three times and then we just hived off on our own and it seemed no time at all we were back over the channel and Flying back home, and that was the end of it. But I was never nervous after that one. It was in daylight. That was the only drive at daylight that I ever did.

 

So how do you feel about daylight flying versus night flying ? Can you compare it’s most dangerous ?

 

In those days it was very dangerous for the bombers. We weren't too bad, we weren't disturbed by it, but the bombers they just had no defence really at all against the fighters.

 

So can you just explain that again so day time or night time flying, which one was bad and how did they compare ?

 

Night time. Well, quite frankly it wasn't very nice whichever way they went. I mean the night fighters had. Radar which they could pick up and eventually it got to such a stage that the H2S we were putting out signals on H2S to get our bearings and so forth. And the night fighters were using the Signals that we were sending out to feed our machinery as a guide to get to the airplane, to us. And so they were just flying along and coming along underneath the Lancasters and firing up underneath. But There was really nothing that we could do about that.

 

So, what was flying at night like ? You haven't fully told us. What was flying at night like ?

 

Well, first of all you didn't see anything. And all I was doing was working on my theoretical navigation for the first half an hour I suppose I had something to work on. With G we were given fixes all the way down across from the Dutch border. From there We just had to use our findings for that, and general experience and so fourth, to get onto the rest of the target.

 

Can you just tell us what it feels like being and describe it.

 

Well it happened so suddenly. We just arrived at Stettin and all of a sudden were encompassed in this huge light. My pilot didn't say a word to me. The next thing I knew we were going down in almost a vertical dive I would think, because everything, my navigation Bought everything and went flying, and it was more of a shock than anything else, whether he saw it coming or not, I don't know, because I'd be looking at my maps and so on and so forth, but we got into it and he just turned the tap Went down and pulled out, and we got away from it. But by that time we were down to the level, where we normally would start operating our marking from. They gave us a helping hand to get on with the job a little bit.

 

And the radar, can you tell us about Do you use the radar ?

 

How good of Well we could only get radar to the Dutch border. So from there on the longest mileage was from the Dutch border to the target. But there was really a matter of experience and a certain amount of guesswork to it as well. That based on, we did pretty well and get there on time. The thing is we wouldn't know we were there until the other spotters came in and dropped their flares over us. And just of communications, could you tell us what. We had no radio communications of any distance at all. It was just a very close circuit. We could contact our other five markers in our group or when we got back to our airfield to be able to contact the airfield and that was the only The contact we had wasn't like the Lancaster's who had a WT and could get all the way back to base on that.

 

Did you have any encounters with V1s or V2s ?

 

We didn't have anything to do with V1s apart from the first operation I did which we Did them but on the way back from one of the Leipzig or one of those, I don't remember which one it was now. We wer flying back, it was 4ish in the morning, it was just getting light, flying over Holland and a V2 took off. Probably a mile or two away, it was close enough for us to see the black and white squares on the thing as it went up. It was something which I hadn't expected and it just whistled up and That was it. They took me so much by surprise, and I rather got a little bit slack on the navigation because I knew near enough where we were, and I knew that we'd just turned left sort of halfway up Holland and shot across the sea that Once we got into that area I could navigate home without any problem at all. Coming away from the target I just gave the pilot a course to fly and he flew that until I wanted him to move on somewhere else. We were a little bit sloppy in some.

 

So what impression did that V2 make on you ? Can you remember?

 

Well, surprised more than anything. But in fact, I was so surprised that, and by navigation at that point in time was so So bad. I hadn't really done that much. I couldn't pinpoint where it came up from. But that really doesn't bother the intelligence people when they got back because they were on mobile lorries anyway, and they were moving around the country to launch them. So The fact that I couldn't tell them exactly where it was didn't really make much difference.

 

Can you describe your Dresden mission because you flew quite low and you just began to tell us a little bit about it. So tell us about Dresden.

 

 Well we go up there and. Can you mentioned your That it was Dresden, that the raid on Dresden. Mm yes. And then it was. Yes, on the night of Dresden, February the 13, 45, I'll always remember the date. We got there in good time, and the formation of lights came over And as soon as it was lit up we went underneath. And we saw the target and my pilot was just about to press the yellow t button to say that number two was going in. And we were just beaten. To the call and the number one who called in and only just got it in time otherwise we would have both gone in at the same time. But everything went just Perfectly on that operation. Everybody followed in one after the other, and it was so calm and it was almost too professional. It just went like clockwork.

 

So what was your target that you're working at the target then that night.

 

There were three sports stadiums in a row and they were perfectly obvious from the air. And we had to put our markers down into the middle one, Which Half of our marker went into the field, and the other half was on the shed and the other bit of field outside it. But, we did mark it and the rest of them came in and followed up. And I suppose the whole concentration of flares, which You can see on there, was probably about a 100 yards from the center of the stadium. Some was in, some was on the outside, but near enough for the heavies to come in. But with. As part of Cheshire's ideas was that up until the time when we started up marking the bombers came in on one flow. They all came in in one direction. And they were all one behind the other. And so when the bombs were dropped, they tended to be in a straight line across the cities. The out, the left and right of the main part of the city didn't get touched. It was all down the middle. But then once they started bombing The bomb aimers were a little bit trigger happy. On the first sign of any fire or anything, they used to press the button and put the bombs down and get out of the way as quick as they could which all that happened in that case was that the bombs were falling Back away from the city, so when Cheshire got his ideas we were marking where they were bombing, not where the bombs were going to go, bomb sites were offset to account for this so that We would divide the fleet up into three. Five group would approach the target straight on and bomb in that line. The other two groups one would come in that way and so that their bombs went that way. And the other group would come in from the other side And you'd get a complete spread of bombs over the whole lot instead of just one line across. So that was one part of the complete thinking on Cheshire's point of view. And it worked extremely well. We were getting far more damage. With fewer bombers than we were getting before.

 

 And what sort of bombers were they using ?

 

I think the Lancasters used to carry I think it was one 4000 pounds block buster. Which would cause a tremendous amount of noise. And it would keep the heads down somewhat of people sheltering. And I presume that they also had a number of thousand pounders or 500 pounders to drop as explosives. But they also dropped thousands of illuminating As fire bombs as well. Although they usually quite a huge amount of firebombs did far more damage than the high explosives did anyway.

 

 So do you mean they used in sentries?

 

Yeah.

 

Can you, sorry, can you tell us what they used and what damage they did ?

 

Well they were falling on the roofs. And everybody was down in the cellars, with the heavy 4000 pound bomb blasters going on creating a huge amount of noise and the panic amongst the people down below They weren't inclined to come out of the cellars and go up to the roofs and put the fires out in the upper stories of the buildings. So that was where the fires emanated from and carried on without too much interference.

 

So did you see how successful was the bombing of Dresden ?

 

Well five group went in first, with 250 bombers, on the straight end approach. And quite frankly, what we saw of it, we were there at the time when they went in because we were certainly running the city. And quite frankly, they did a tremendous amount of damage just on their own account. Then there was 850 all together. So from the other two groups they came in Roughly with about 300 aircraft each I supposed and came in on the diagonal runs and by the time they had finished there was really no need for the Americans to go in at all and the next day they were bombing. There is no real Advantage to having done that.

 

So can you describe what you saw as you were circling ?

 

Well I saw a beautiful city down there. It was illuminated like daylight, you could see all the lovely buildings, there's nobody in the streets, there's no movement at all. It was just absolute silent as the grave down there and at 500 feet you could see everything and the building, they struck you as what a shame to have to knock all these beautiful buildings down. Dresden was considered to be the most beautiful city in the world at that time, and it was unfortunate that we had to do what we did do. Perfectly honest, we had a job to do and that was the only thing that was in our minds, was to be there on time, and to get the marking down where it had to go. As far as that was concerned, that was our job and that was what we did and We didn't think of anything else. I didn't ever carry a live bomb the whole time I was flying, so I didn't kill anybody. I was very instrumental in seeing that it was, though. And I've been to Dresden about four years ago to see what it was like and what we had done to it. And it was indeed a beautiful city, but there was a lot of it lost. In the main shopping area that will never be the same again. It was all chromium and glass, not the old solid buildings that were there. And the nearest If you're asking me the nearest term that we were ever in danger. It was crossing of the the we were called in to give a bit of help to the arm that night And briefly, he was told that the commanders had crossed the river just down from Fasil, and they were assembled outside of Fasil waiting to go in. And we were to go in and bomb the settler town. Briefing told us we had to put our markers down on the jeti or key side. Which was pretty straight forward to see and to mark it, actually. What had happened was the number one. Had seen the target at the same time as wing \ g number two had seen the target. And the captains had both pressed their RT buttons at the same time which cut each other out. So neither of us knew that our message Was being blanked out, and we both dived in from 1500 feet onto the target, and we both do, our markers hit the ground at the same time at the same place. And we never saw them, and they never saw us, and we must have passed within 50 feet of them on the way down. That was the only time that we've ever really felt that we might not have comeback.

 

What sorts or what memories of your war time experience would you like to pass on to the next generation ? Or any thoughts.

 

. Well, thoughts that I have are, wouldn't be very good for the next generation I think because, quite frankly, I enjoyed every moment that I was in the Air Force. I enjoyed the learning and the training that we had to do the job. And the satisfaction that we had in doing a good job when we were asked to do it. But other than that I enjoyed my time in the Air Force and really danger didn't, the only time you felt danger. I must say from my point of view I think your mothers as well We used to go to lights, flights at 9 'o clock in the morning after breakfast. And on the board, there will be the battle order for that night. And when you saw your name up there, your heart did sort of tend to drop a couple of notches But then you got started up and got your bag ready and your maps out, and all that ready for briefing in the afternoon, and after that, it had gone completely. Your mind was set on what you were going to do and how you were going to do it. The perfection that you were putting into it etc. And that was all, you didn't worry about it too much after that. The only moment that there was a little bit sort of feeling of stress was when you were diving in on the target to To drop your marker. That you were getting a little bit in the way of any ground opposition that there was then. I must admit I used to **** myself up into a small a ball as I could to, as long as I could call out the hundred of feet that we were going down it. But no, after we dropped our markers. They flew home. It was just a matter of work, really. It was a job.

 

How important was your crew and your ground crew?  Can you tell us ?

 

Well, there was only my pilot and I flying in this squadron, and the ground crew, you couldn't have wished for a better Settled chaps. They did their utmost to keep us flying. And I think in the whole flying that I did, I only had one failure and that was on the G. And that was going to Dresden And how we got to Dresden was a matter of good luck to a very large degree. I had the behind me, but if you can imagine with everything I had on front, table here, this board, with the pencils, and rubbers, and everything, you know, bits of string. It was as narrow as this. I had to get up to get round the back there to operate this machine which I had never seen before. I'd seen it but I didn't know what it was. And to operate it, it was It was quite something really. When I got it, it was not, G you have a couple of strobes on it and you bring them centralized like that and then you flip a switch, and that will give you a reading, and it was absolutely spot on. With this, instead of one there was, the whole screen was full of it was like an uncut lawn and you'd say well now what do I do with this and the only thing you could do was to say well, I think that one looks a bit longer than the others and maybe that one there and the best you could do would be to line those two up and hope for the best. And so my navigation from the middle of Holland on that night amounted to getting these two longer strobes together if I could, because on the Lenore map, the round map, rather There was a position line which ran down from Holland and went almost past Dresden. And there was another one which cut across the other way where we got that far, that we'd got there, so I gave the pilot a rough flight plan to fly. That particular night, we ran into a trade wind at 15, 000, 20, 000 feet. And that was something that was just unexpected and And I hadn't, all the way across, got a decent wind which I felt that I could work to. So, when we turned from Holland to go south, I thought, now what the hell do I do now? And so, the only thing I could think of was to fly down this The line on the chart which I can say to the pilot we're going two degrees to the right, two degrees to the left. So as we were going then I hadn't got a clue where we were going, but I was leading. And I knew what time we should have been arriving down there. And when that time came up, I switched over to see if the other line could come up on the screen. And that looked as if it was right, so I said right- o, John, we're here now. And I said do a right one turn, we're three minutes early So, do a rate one turn and that'll wind that off. So, we did a rate one turn and just as we came out of that, lost three minutes. The flares went down all over Dresden, about three miles away. And nobody could have been happier than me to see him. That was the only way that I ever got to Dresden. Purely by experience, a little bit of good luck, and having a go at it, whichever way it was.

 

So can you just explain about the- Lorand.

 

The Lorand, and what, just explain about the strings and what you had usually for your navigation tools, do you will experience, with that, you didn't really wanna use the table.

 

Well, we had the table, it was just on my knee. It was just a plywood piece, had a little Dolton computer, it was called a computer, it was more of a sliding scale screwed into the corner. And all of the maps were held on by board, with elastic bands And I could only see a bit of it at a time, I had to keep unfolding it and go on further. All I had was the Dalton computer which I could put a wind velocity on that and get myself adrift according to the direction I was going in and so on and so forth, and that helped. Otherwise, my protractor, my compass', my rubber, my pencils everything was on a bit of string, and that fell flat, and I had to put it back up again.

 

So. The Larand?

 

The Larand the G was an English version. That was the original version we came in in the early part of 42. And that was a godsend to us because we could get an accurate position on that quite easily. The was the American version of it, which It was a longer range than G. And the signals we were getting were coming more or less from North Africa. Across Germany. And so therefore you had a lot more interference. Instead of two nice clean blips like we had on ours, you had all this Grass on there from one side to the other. And it was a matter of luck whether you picked the right ones or not. So that was, that was virtually how we got to Dresden, just purely by luck on picking the right two pieces of grass to To go, I didn't tell my pilot, I never told him how we got there at all. All he did, responded, was when I told him to go two degrees to the left or right. I suspect he wondered what was going on, but he never said a word. And then when we got there, I was very relieved and I daresay he was as well

So not very high- tech flying?

 

That wasn't very high- tech flying, no, but that was what we were going to have use out in the Pacific when we were going to Okinawa, so how it was going to work out there I don't know, perhaps they might have perfected it a bit more then, by that time. But I didn't even know that. That was never explained to us, and I often wondered how we were going to find our way if we went out to Okinawa, because all we had was this Loran- D. And I got a cousin in state who is was a colonel in the Air Force and I asked him if he never had of the he said yes and so tell me about it And that apparently was introduced into the Pacific the day after the European war finished. So, then they'd been put in our airplanes 4 or 5 months prior to the war finishing in England. So they knew what was gonna happen back in February. But they never gave us an inkling of what was gonna be expected of us after the war in Europe. And it kinda was just gonna be dropped on us like a bombshell when the time came. You were saying, you were especially posted to the Far East. Yes, we were going out to Okinawa Five group as a whole was going out there. And they were always considered the independent bomber force of bomber command. And we were going out with two squadron of Lancasters to illuminate the targets, and we were going out as the sole markers. But The whole thing was that it was a different entity all together. Instead of dive bombing we were given H2S which gave us a map of the ground. I could show you some pictures of what it looks like. But We'd experimented with that, never really had a great deal of joy with it. I could get within 500 yards of the target, But that was as near as we could get, we were told that we were going to be expected to fly at 2000 feet over the target straight in level for two minutes And Mark with H2S. Now, quite frankly, I think that we would have been absolutely blown out of the sky. So I'm very grateful for them not having to have a site there at the end. The war was finished. I don't think any of us would have comeback.

 

So you were saying you were talking about, can you just explain you were talking about going to Japan and the fact that the bomb saved you, can you explain?

 

Well they dropped the atom bombs on Hiroshima and Nagasaki at a time when we were just getting prepared. If our mosquitoes had been ready for us to go we would have probably been on the way by then. But we were still waiting for these Mark 40 mosquitoes to come. And the ground crews were already sort of on the boats Going out there, so I don't know, we were never really told exactly what was going to happen. We just knew that was what we were in for. But it probably saved an awful lot of our lives. But there's just one of those things, like the Germans, they shouldn't have started it. People say we didn't have any sort of feelings of guilt or that about what we had done. But the thing was that we had a job to do. We knew exactly what was expected of us. We knew exactly what the results were going to be. There wasn't going to be any messing about, everything would be done according to The requirements at the briefing, and it was just a job as far as we were concerned which we had to do, and we did the best of our ability and then we did it. And we got satisfaction out of knowing that What we had done. I mean the bombers didn't really know they didnt know where their bombs had gone or anything else. But we really knew what we had done when we did it. I mean part of instrumental and all the death in that followed on but we didn't ourselves Feel responsible for it having killed anybody. Somebody's gotta take responsibility for it.

 

Kenneth OATLEY lors de son interview pour Chronicles & Courage

 

Traduction en français : (du mieux que j’ai pu !)

 

Kenneth Roy Oatsley, 92 ans et demi, né dans le Somerset (UK).

 

 Et pouvez-vous nous dire un peu comment vous vous êtes intéressé à l'aviation ?

 

 J'ai toujours été intéressé par le vol, j'ai fait mon premier vol quand j'avais environ neuf ans avec un artiste de cirque volant où mon père m'a emmené et je me suis assis sur ses genoux. Et nous avons décollé. Il a dit, regarde par-dessus sur le côté. Et j'ai dit non, il y a un petit trou sur le côté ici, je peux voir assez bien à travers cela, donc c'était ma première expérience de vol. Mais après cela, je me suis mis à construire des modèles réduits d'avions, donc j'avais l'un des premiers réservoirs à essence, je suppose, avant la guerre, et j'étais fils unique et tout ce que je voulais vraiment faire quand la guerre est arrivée, bien sûr, était une occupation réservée dans la boulangerie. Mais j'ai rejoint le home-guard pendant dix mois. J'étais au quartier général un soir et un appel est arrivé du quartier général de Londres pour la mobilisation, car l'invasion était anticipée dans un temps très court. Je me suis précipité et j'ai appelé tout le monde. Et après que cela ait été déposé, j'ai pensé, eh bien, ce n'est pas vraiment pas le lieu pour moi. Être réservé quand je suis en forme, je pense que je devrais vraiment faire quelque chose de plus. Et donc, dans le courant du mois, je suis allé voir l'agent de recrutement, et je me suis porté volontaire pour l'armée de l'air. C'était en octobre 1940.

 

En quelques détails, parlez-moi un peu de votre entraînement, où vous vous êtes entraîné et sur quoi vous vous êtes entraîné.

 

 Eh bien, tout d'abord, nous passions par le canal normal Blackpool pendant six vraies semaines, pour nous amener à accepter l'autorité et les ordres et ainsi de suite et de ne rien remettre en question. Ensuite, nous sommes allés pour nos six premières semaines supplémentaires d'entraînement à l'école d'entraînement à Scarborough. Ce qui était plutôt très agréable. La salle à manger avait un « faucon de fureur » (blason du 627th) juste pour nous mettre dans le bon état d'esprit et nous dire que nous volerions pour quelque chose après Scarborough. Le cours suivant, qui n'était que de six semaines là-bas, a suivi l'entraînement de vol élémentaire sur « Tiger Moth* » (1), que j'ai pris pour aimer un « canard à l'eau* ». J'étais le premier sur 30 à être en solo, après le vol d’entrainement. Et cela a pris six semaines. Je ne sais pas si vous voulez que je vous raconte un événement qui s'est passé là-bas et qui n'aurait vraiment pas dû se produire. Mais vers la fin du cours, nous volions trois quarts d'heure en soirée. Et puis après le retour, j’ai dû entrer et faire un rapport, puis repartir pour encore trois quarts d'heure. Et donc j'ai dit à mon ami : « c'est de la viande sur le D à 2000 pieds » (sic). Nous aurons donc une petite séance de combat de chiens, ce que nous avons fait, et nous avons couru autour de ce gars pendant la majeure partie des trois quarts d'heure. Et j'ai regardé ma montre et je me suis dit que nous devrions revenir maintenant sinon, nous aurions des ennuis. Mais la question était :  où étions-nous ? Nous n'en avions aucune idée. Je n'en avais aucune idée. Mon ami était parti. Je ne sais pas quand il m'avait quitté, mais j'étais toujours en train de me tordre et de tourner tout seul. Et je devrais aller quelque part, mais par quel chemin devais-je aller ? Alors j'ai pensé, eh bien, j'irai dans cette direction alors. Cela semble prometteur. Donc, je suis parti par là-bas, et après environ 20 minutes, je ne pouvais toujours rien voir qui reflétait l'une des choses que j'avais vues auparavant. Alors, j'ai décidé, eh bien, il n'y a qu'une seule chose à faire et c'est d'aller demander à quelqu'un. J'ai donc cherché une ferme qui avait de la fumée sortant de la cheminée et un champ à côté qui était dans la bonne direction et ainsi de suite. Je suis descendu et j'ai atterri dans ce champ. Et un gars sur une moto est entré par la porte, et je suis sorti de l'avion et me suis dirigé vers lui. Et j’ai mis ma carte sur son guidon et lui dit, « pourriez-vous me montrer où je suis, pour que je puisse rentrer à la maison ». Et à ce moment-là, environ 20 personnes étaient arrivées, alors j'ai dû faire un petit spectacle pour elles. Donc, quand j'ai atterri sur le terrain, il y avait un fossé à mi-chemin. Cela a donc réduit mon décollage de moitié. Quoi qu'il en soit, j'ai fait mes affaires, et j'ai juste réussi à descendre et leur ai fait signe en partant et c'était le principal incident de ma carrière de pilote au cours des six premières semaines. Je volais à Seeland.

 

 

 

Dites-nous quel avion vous avez piloté en ce qui concerne votre carrière à partir de la formation.

 

Eh bien, j'étais censé être dirigé sur Spitfires. Malheureusement, ce petit incident où ils m'ont menacé de me présenter en cour martiale pour avoir redécoller après mon arrivée, parce que c'était absolument interdit dans les règles, ce que je ne savais pas. Quoi qu'il en soit, ils m'ont envoyé au Canada sur des « Oxford *» (3), des Oxford à deux moteurs et je pouvais piloter la chose. Je pourrais bien le faire décoller. Mais à chaque fois que j'ai atterri, je suis descendu très tranquillement, j'ai atterri sur mes roues principales, j'ai laissé tomber la queue et dès que la roue de queue a touché le sol, la chose a basculé violemment hors de la piste à chaque fois. Et l'instructeur ne m'a pas dit une seule fois que je devrais être sur trois points. Eh bien, j'ai toujours pensé qu'avec un avion plus lourd, vous atterrissiez d'abord sur les roues principales et ensuite poseriez l’arrière mais personne ne me l'a dit. Donc finalement, après les six heures, non, je pense que c'était 13 heures, le chef instructeur de vol a décidé que je n'allais pas devenir pilote à ce rythme. Mais cela coïncidait avec un nouveau dictat qui était sorti selon lequel la Pathfinder Force était en train d'être formé et ils n'avaient aucun navigateur, aucun navigateur réel dans l'armée de l'air, et donc, ils étaient preneurs. Donc, je ne me sentais pas aussi mal que cinq autres pilotes hors de chaque cours de pilotage au Canada, en tout cas, et d’être ramené à la maison pour m'entraîner en tant que navigateur à contrario d'avoir raté mon stage de vol. Nous sommes donc revenus en Angleterre presque torpillés en sortant du port. Mais heureusement, c'était dans le noir. Le destroyer était venu à nos côtés, et malheureusement c’est lui qui a pris et ils ont coulé avec tous les marins. Nous ne nous sommes tout simplement pas arrêtés parce que nous avions quelque 500 membres d'équipage sur deux navires qui quittaient Halifax à ce moment-là. Cela a donc achevé mon stage de vol au Canada. Je suis donc revenu du Canada, j'ai suivi un autre cours de six semaines sur la navigation dans l'est, puis envoyé pour sauver l'Afrique. Comme je suis allé vers les « poids lourds » à partir de là, et notre première introduction était sur Wellington* (4). Nous avons eu quatre mois de formation sur Wellington, puis de là, nous sommes allés sur Conisbee, non, pas Conisbee, à Scampton. Chez les « Stirling » (5), nous avons passé six semaines sur bombardiers Short Stirling. Ensuite, nous avons été convertis à partir de là sur Lancaster après encore six semaines. Et puis nous sommes allés au 106e Escadron (6), à Abington. Et le 106 Squad était l'escadron de Gibson à ce moment-là. Ce pilote est parti avec un équipage lors de leur dernière opération, et surtout de sa première avec eux, juste pour avoir une idée de ce à quoi ressemblait les opérations avant de nous prendre avec le reste de son équipage, et ils ne sont jamais revenu. J'ai atterri à nouveau à Scampton et j'ai ensuite été choisi pour rejoindre Walker sur les Moquitoes (7). Nous sommes donc arrivés à Woodall Spa et lorsque nous avons rejoint l'escadron 627, ils avaient fonctionné jusqu’alors comme une force de frappe nocturne légère mais ils s'étaient entraînés pour ce nouveau style de marquage des bombes en piqué, que nous exécutions sous les ordres de Cheshire. Et ce n'est qu'en mai, mai-juin 1943, que nous avons commencé l’entrainement pour l’année 44. Nous avons commencé à faire le mois plein, ce que Cheshire avait suggéré. Donc, j'ai fait 10 mois de vol avant la fin de la guerre, en faisant le marquage des bombes en piqué qu'il préconisait.

  • Airspeed AS.10 Oxford est un bimoteur d’entraînement militaire dérivé de l’AS.6 Envoy qui fut très largement utilisé durant la Seconde Guerre mondiale pour assurer la formation des équipages de multimoteurs du Commonwealth.

 

  • Vickers Wellington est un bombardier bimoteur britannique conçu dans les années 1930. Il a été employé couramment pendant les deux premières années de la Seconde Guerre mondiale avant d'être remplacé par des bombardiers quadrimoteurs beaucoup plus grands.

 

  • Short Stirling fut le premier bombardier lourd quadrimoteur britannique de la Seconde Guerre mondiale. Il fut conçu et construit par Short Brothers sur des spécifications du ministère de l'Air en 1936 et entra en service en 1941. Le Stirling connut une carrière opérationnelle avec le Bomber Command jusqu'en décembre 1943

 

Pouvez-vous nous dire rapidement, pour les gens qui ne savent pas, qui il est et quelle était son idée.

 

Il était considéré ici comme l'un des meilleurs pilotes du pays à cette époque. Beaucoup plus d'expérience que certains, et, à ce moment-là, il était au 617e Escadron qui faisaient, bien sûr, des cibles sélectionnées, ce qui nécessitait de la précision. Et c'était la principale chose pour laquelle ils étaient très bons. Et il n'était pas très content de la façon dont la force éclaireuse choisissait pour lui des cibles à bombarder. Ils n'étaient pas très précis et il décida donc de concevoir sa propre méthode et, après beaucoup d'expérimentations avec divers aéronefs, il décida que le Mosquito serait le meilleur du groupe. En cela, la tactique consistait vraiment à effectuer une attaque à basse altitude de 1.500 - 2.000 pieds en piqué puis le lâché des marqueurs à environ, quelque chose comme 500 à 1000 pieds, quelque chose comme ça. Nous avions l'habitude d'être à environ 200 pieds lorsque nous laissions tomber le nôtre. Mais c'était ça son idée et, bien sûr, les éclaireurs ne sont pas très heureux de savoir comment faire ce travail. Quoi qu'il en soit, il a apporté ses idées au groupe AOC du Cinq qui a été très impressionné par eux. Et il est finalement allé chez Harris, et Harris a donné sa permission. Et ainsi, notre escadron est né de ces expériences que Cheshire avait faites pour réaliser son idée de marquage.

 

Alors pourrais-tu nous dire à quoi servait le Pathfinder ?

 

Ce que c'était, parce que pas tout le monde, encore une fois, tout le monde ne sait pas qui ils sont. La force « éclaireur » a été formée pour marquer le plus près possible de la cible réelle, comme auparavant dans l'obscurité complète. Et quiconque a fait l'expérience de l'obscurité totale, il n'y a pas, vous n'avez aucune idée de la gravité de la situation, à moins que vous n'ayez été dans une grotte et que vous ayez ensuite éteint les lumières, c'est l'obscurité totale. Et c'est comme ça que ça apparaît et c'est ce que j'ai trouvé, la première fois que j'ai volé de nuit dans ce pays, aucune lumière à voir nulle part, rien au sol, rien dans les airs. Nous avons décollé dans un vieux zinc et c'était notre première formation de vol de nuit pour la navigation. Nous avons décollé dans l'obscurité et sommes arrivés à environ 5000 pieds, je suppose, là-bas. C'était absolument noir. Et la première pensée a été, comment diable pouvons-nous retrouver notre chemin vers cet aérodrome ou n'importe quel aérodrome d'ailleurs ? Avec juste un graphique et une règle et un crayon, un caoutchouc et une petite boussole portable. Mais après y avoir réfléchi, ils avaient laissé de la lumière dans diverses parties du pays, et nous savions où cela se trouvait. Clignotant une lettre E ou A, ou quelque chose comme ça, pour savoir où ils étaient positionnés dans le pays. Alors que nous volions et qu'une de ces lumières se montrait, nous avons pris un relèvement au compas de l’endroit et avons dessiné ce relèvement de la boussole sur nos cartes à travers la piste que nous étions censés suivre. Et puis nous avons transféré cela au fur et à mesure que nous avancions, et attendions qu'un autre signal vienne d'une autre lampe quelque part, n'est-ce pas ? Par rapport à ce que nous savions où c'était, nous prenions un autre relèvement qui nous donnerait un correctif de l’endroit où nous étions à partir de là, ce qui nous aiderait à déterminer une vitesse du vent, une direction dans laquelle nous pourrions ensuite appliquer nos compétences de navigation sur la carte pour retrouver notre chemin vers l'aérodrome. Pas assez impossible pour nous. Et c'était ainsi que les gens se rendaient en Allemagne sans ces lumières pour prendre des photos de navigation dans l'obscurité complète et ne trouvant pas leur chemin vers la cible pour pouvoir la bombarder.

 

Alors, pouvez-vous nous dire ce qu'était le système original de marquage de la force Pathfinder et en quoi il était différent de celui qui a été suggéré ?

 

 Il y a tellement de variations différentes de ce qu'il a fait ; ils ont laissé tomber des marqueurs verts sur la bonne voie pour aider les pilotes à s'y retrouver. Et il y avait des heurtoirs/marteaux (!) qu'ils ont largués au sol et d'autres qu'ils ont lâchés en l'air auxquels ils avaient accroché des parachutes et ils ont bombardé à partir de là. Cela semblait être un vrai travail. Il nous a été dit que nous avions franchement progressé. C’est ce qui est arrivé et c'était juste une application similaire de ce que les Allemands avaient utilisé pour marquer Coventry et certaines villes d'Angleterre, ils utilisaient deux signaux Warner. Et cela leur a donné une indication de quel côté de la ligne ils se trouvaient et il y en avait un autre avec un autre signal qui a été produit, qui croisait celui de la cible. Ainsi, ils ont volé le long du premier faisceau jusqu'au deuxième signal. Alors alertés, c'était le temps qu'ils avaient pour larguer les bombes. L'avion volait le long du signal émis. Si vous alliez vers la gauche, cela donnait un bip. Si vous alliez de l'autre côté, cela donnait une note plus étendue, c'était un son aigu. Pour qu'ils puissent rester en ligne et lorsqu'ils sont arrivés à la cible, un autre signal a été émis et ils ont largué leurs bombes. Eh bien, franchement, au moment où le signal arrivait, ils étaient tellement déterminés à écouter ces signaux, que lorsque le signal final tombait, il fallait au cerveau plusieurs secondes pour le recevoir et agir en conséquence. Si vous êtes sur un « moustique », vous avez probablement déjà fait un demi-mile ou quelque chose comme ça avant que votre esprit ne réagisse à ces choses. C'était donc le mieux qu'ils pouvaient vraiment faire. Rien n’est jamais très précis pour autant que je puisse voir ce que <uuu> faisait. Quand ils ont laissé tomber les fusées éclairantes dans le ciel, elles ont été emportées par le vent. La flotte de bombardiers mettait dix à quinze minutes à arriver et si le vent soufflait, les marqueurs qui dérivaient dans les airs s'éloignaient de l'objectif réel pour bombarder, et cela ne semblait tout simplement pas très réussi, et c'est pourquoi nous sommes intervenus. Et de notre point de vue, si nous ne nous étions pas rendus à moins de 50 mètres de la cible que nous visions, nous n'avions pas très bien fait notre job.

 

Alors, comment as-tu pu, pourrais-tu expliquer comment tu l'as fait ?

 

Plus par expérience que par tout ce que je pense, pour être honnête, tout ce que nous avions, c'était les livres G. Et cela nous a donné un correctif électronique à la frontière néerlandaise ou peut-être un peu plus loin s'ils fonctionnaient correctement. Et à partir de là, c'était la navigation à l'estime tout au long du trajet en utilisant les informations que nous avions rassemblées en montant et nous montions, nous conduisions jusqu'à la frontière néerlandaise et prenions du vent toutes les trois minutes. Pour voir la tendance, dans quelle direction le vent allait avec la hauteur. Et nous avons utilisé ce vent pour atteindre la cible. Et c'est tout ce que nous avons eu pour arriver là où nous devions aller. Alors que les Lancaster, ils avaient l'indicateur de caillot d'air, ils avaient G, ils avaient le H2S, et les bombardiers qui avaient l'habitude du H2S et donnaient des correctifs au navigateur et avaient cette facilité. La procédure était établie. Nous avions l'habitude de décoller environ deux heures après le départ des Lancasters, et nous suivrions notre propre itinéraire. Nous n'avons jamais mis cinq « moustiques » sur l'opération. Et nous avons volé indépendamment. Nous n’avons pas été en contact les uns avec les autres jusqu'à la cible.

 

La première fois que nous obtiendrions l’indication que nous avions atteint l'objectif avec succès, c'était lorsque les deux premiers escadrons de Lancasters arrivèrent. Et leur travail consistait à déposer des milliers de fusées éclairantes au-dessus de la cible, au-dessus des villes. Maintenant, ils ont fait cela sur H2S, et nous savions qu'elles seraient larguées pour nous donner un éclairage suffisant de la ville, et nous attendions. Nous devions y arriver trois minutes avant leur arrivée. C'était donc 13 minutes avant que la cible ne soit bombardée. Ainsi, dès que les deux escadrons de Lancasters seraient arrivés, ils lâcheraient les fusées éclairantes. Et dix minutes après leur largage, nous avons eu l'occasion de passer sous les fusées éclairantes à 1500 pieds, de prendre le point de visée qui était le marqueur réel, pas tellement la cible mais le point de visée, et de laisser tomber nos marqueurs lors de leur plongée de 1500 pieds ou 2000, selon le cas, principalement environ 1500 pieds parce que nous serions sous les fusées éclairantes. Et le premier qui identifiait la cible criait, comptait zéro puis numéro un, numéro deux, selon celui qui était le plus proche. Ensuite, le maître bombardier évaluait la précision avec laquelle il avait largué et rappelait qu'il se trouvait à 50 mètres au nord, ou au sud ou autre. Donc le prochain qui arrivait à portée appelait cela « Italio » numéro deux et nous étions toujours numéro deux, nous allions ensuite déposer nos marqueurs. Et puis il acquiesçait si c'était assez satisfaisant pour continuer et étayer cela. Puis, quand le temps était venu pour les bombardiers d’intervenir, ils seraient appelés à continuer le travail. Mais souvent, nous ajustions des arrangements de synchronisation et nous devions arriver 13 minutes avant l’heure H. Et à Dresde par exemple, où ils s'attendaient à être bombardés à 11 h 00. Nous y arriverions à 11 heures moins 13 minutes, puis les marqueurs aériens lâcheraient leurs fusées éclairantes et nous aurions alors dix minutes pour faire le marquage correctement, mais il y avait toujours un couple de minutes de différence. Nous l'avons fait très rapidement et ensuite, les premiers bombardiers sont entrés dans la dance et à 11 h 00, les premières bombes descendaient.

 

Pouvez-vous nous dire comment vous me décrieriez avec quelle précision vous marquiez ?

 

Ainsi, par exemple, la cantine, les ateliers ou la caserne ne seraient pas bombardés, mais la station-service le serait quand nous plongerions à la bombe. Nous volerions à environ 1500 pieds. Le pilote identifierait la cible, appellerait son numéro, que nous compterions et enregistrerions. Et puis, s’il n'y avait pas de site de bombardement, c’était alors une question de pratique, de pratique, de pratique. Nous avons fait cinq essais pour chaque opération que nous avons effectuée. Il mettait une croix graphique sur le pare-brise. Et c'était son site de bombe. Et il entrait dans l’avion et s'envolait, faisait son plongeon contre cette croix et j'appelais 100 pieds par 100 pieds alors que nous descendions pour qu'il n'ait pas à regarder ces instruments, il pourrait juste regarder la croix sur le courant du vent, et j'ai dit 1 000 pieds ou moins que cela. Nous les larguions normalement à environ 200 pieds. Donc, nous devions juste regarder vers quoi nous volions ou contre quoi nous volions. Comme on dit, au cours du raid de Dresde, j'ai dû lui crier dessus parce que nous aurions heurté les flèches de la cathédrale devant nous - c'est ainsi que nous avions l'habitude d'obtenir la précision, parce que nous avons failli les poser nous-mêmes au sol, vous savez ? Et il y avait un écart de 30 pieds. Un écart de 30 mètres sur chaque marqueur, donc, c'était une assez bonne sauvegarde.

 

Alors, puis-je vous demander votre opinion sur le Mosquito, comment était-il ?

 

 C'était un avion merveilleux. Le Mosquito qui était un avion que tout le monde dans l'armée de l'air aurait aimé posséder et avoir l'opportunité de voler avec, c'était une joie de voler dessus et vous vous sentiez absolument en sécurité, et lors de toutes les opérations que j'ai effectuées, nous n'avons eu que deux impacts de balle. Je pense qu'elles ont été tirées avec des fusils depuis le sol. Donc, les dangers que nous avons traversés la nuit, très franchement, étaient minimes comparés à ceux du Lancaster, que nous nous sentions très sûrs de n'avoir rien à craindre. Nous étions maîtres de notre propre destin et nous sommes rentrés et nous avons survolé les villes. Nous avons volé autour de Dresde à environ 150 mètres pendant cinq minutes, en regardant la ville de cette hauteur. Nous savions que c'était juste une de ces choses pour lesquelles nous nous sentions si en sécurité qu’en survolant seuls, nous n'avons pas souhaité voler en groupe de cinq et sommes tous partis individuellement et nous n'avons jamais été dérangés par les chasseurs de nuit ou les canons au sol parce qu'ils ne nous auraient pas eu de toute façon.

 

Le danger pour nous était très limité et ce n'est que si l'avion avait mal fonctionné ou quelque chose du genre comme ce qui s'est produit dans le cas de Gibson. Alors assurez-nous que certaines personnes seraient perplexes qu'un avion soit fait de bois et qu'il soit tellement sûr. (!)

 

Pouvez-vous nous parler de cette idée, d'un avion en bois et ce que cela signifie ?

 

Eh bien, je pense à l'idée de la Sté de Havilland qui avaient déjà construit en bois. Ils ont construit le Comet qui était l'un des avions de course qui avaient été engagés dans la course de Londres à l'Australie. Et c'était donc l'origine de la conception du Mosquito. Il était fait de contreplaqué et ainsi de suite pour chaque morceau du Mosquito, le seul métal utilisé l’était pour les deux moteurs. Les ailes étaient toutes entièrement faites de bois de bouleau, les revêtements en vieux contreplaqué. Et c'était, en fait, beaucoup plus solide, à bien des égards, qu'un avion en métal.

 

Et pouvez-vous nous dire, pouvez-vous faire voler un moustique sur un seul moteur ? Qu'est-ce que ce serait ?

 

Non, ce n'était pas un vrai problème.

 

Pouvez-vous expliquer cela, s'il vous plaît ?

 

 Eh bien, en tant que navigateur, je ne suis pas vraiment du genre à vous dire ce que c'est que de voler sur un seul moteur avec un moustique, mais cela ne semblait pas être un gros problème du point de vue d'un pilote.

 

Pourquoi donc ?

 

Eh bien, il y avait assez de puissance dans un seul moteur pour et ce n'était en aucun cas un avion lourd. Il y avait assez de puissance pour nous ramener à la maison si nous avions été réduits à un seul moteur.

 

Et alors, quelle est votre opinion sur le Lancaster, et peut-être par rapport au moustique.

 

Le Lancaster pouvait transporter quoi que ce soit jusqu'à 22 000 livres de bombes, ce qu'aucun autre avion à l'époque ne pouvait transporter de pareil. Au début, la forteresse volante ne transportait que 4 000 livres, ce qui semblait assez ridicule à emporter n'importe où. Nous le comparons à une note normale, je suppose. Dans la soute du Lancaster on pouvait mettre, quelque chose comme 12 ou 14 mille livres d'obus et d'incendiaires. Une très grande partie de la charge était incendiaire vers la fin de la guerre. Parce que cela a causé plus de dégâts et de confusion, puis des explosifs puissants.

 

Et quelle est votre opinion sur les moteurs modernes ?

 

Il n'y avait rien pour les comparer, vraiment. Les Allemands avaient de très bons moteurs. Mais je ne sais pas comment ils se comparent aux nôtres. Leur avion, leur avion de chasse, était très rapide mais vers la fin de la guerre de toute façon, c'était le nôtre. Et ils ont mis leurs moteurs à réaction en service avant même que nous n’ayons jamais fait décoller nos Glouster Météors. Mais le Merlin était un beau moteur et le son était très rassurant. C'était vraiment comme de la musique pour nous.

 

Pouvez-vous nous dire comment les moustiques par rapport aux avions allemands en termes de vitesse.

 

 Eh bien, il n'y avait rien qui pouvait nous toucher pour la vitesse. Jusqu'à très tard ... Pouvez-vous nous dire que vous parliez du moustique. Oui.

 

Pourriez-vous recommencer et dire qu'il n'y avait rien ?

 

 Il n'y avait rien de comparable au Mosquito pour la vitesse. Nous étions plus rapides que le Spitfire. Et ce n'est que plus tard dans la guerre, lorsque les Focke Wulf 190 sont entrés en service, qu'ils auraient peut-être pu nous attraper s'ils plongeaient sur nous. Mais franchement, nous avons eu une petite sorte de gifle heureuse je suppose et revenant tôt le matin alors qu'il commençait juste à faire la lumière, franchement, je n'ai même pas pris la peine de les surveiller, non. Le plus proche que j'ai jamais eu, c'était sur Munchen quand nous bombardions la gare de triage là-bas alors que nous larguions nos bombes à environ 50 pieds.

Cette nuit-là, nous étions en route et Gibson était le bombardier principal. Il avait travaillé pour pouvoir partir, il n'avait jamais été un maître bombardier auparavant et il avait décidé qu'il voulait l’être alors il s'est frayé un chemin pour être le numéro un et est entré et a laissé tomber son marqueur. Nous étions numéro deux, nous sommes entrés à la suite et avons laissé également tomber nos marqueurs. Ensuite, la chose suivante s'est produite ; Gibson est intervenu sur le RT (réseau transmission) pour dire que nous ne lâchions pas nos bombes au bon endroit, qu'il entrerait lui-même et qu’il marquerait la cible et nous devrions quitter le marquage. Bien que nous soyons restés sur le côté il n'est jamais descendu puis nous n(‘avons jamais entendu autre chose de sa part. Ni sur le RT ni de quelque manière que ce soit. Il n'était pas là et nous avons finalement découvert qu'il s'était écrasé en Hollande. Ou plutôt il a manqué d'essence. La réponse à cela était qu'il n'avait jamais piloté de moustique auparavant et son navigateur n'avait jamais piloté de moustique non plus et aucun d'eux ne savait où était l’indicateur de jauge de l'essence. Des réservoirs supplémentaires aux réservoirs principaux, ils manquaient tout simplement d'essence. C'était donc la fin de la vie d'un autre homme bon mais mal formé.

 

Et comment avez-vous et pouvez-vous nous dire comment vous avez géré le mauvais temps sur un Mosquito ?

 

 Je m'en suis toujours éloigné aussi loin que possible. Une fois seulement, nous n'avons pas vraiment eu de mauvais temps mais nous avons eu une nuit difficile quand nous allions à Dresde, nous avions des vents de 100 milles à l'heure, il faisait des alizés à 15 000 pieds. C’est que nous montions très rarement à 20 000 pieds. En fait, nous avions l'habitude de voler haut vers 15 heures et nous n'en parlions à personne. Nous étions virtuellement le seul avion. Et comme j'allais vous le dire, alors que Gibson était perdu, le plus proche où je me suis fait tirer dessus était alors que nous volions à environ cinquante pieds et que les arbres nous dépassaient alors que nous passions devant et les traceuses arrivaient par-dessus le plan de queue, devant le cockpit et par-dessus le nez. Vous ne pouviez guère y croire. Vous pouviez mettre votre main à l’extérieur et en attraper une.

 

 Alors, avez-vous été blessé à ce moment-là ?

 

Pas particulièrement. Cela nous a un peu surpris de les voir passer. Je veux dire derrière les arbres car nous étions à mi-hauteur des arbres à ce moment-là, et ils défilaient, ils étaient plus un danger pour nous que la flak venant vers nous, mais ce n'était que pendant une fraction de seconde et puis ça ne durait pas.  Ce n'était vraiment pas un problème.

 

Avez-vous déjà eu peur ?

 

Oui, je pense que la première fois que j'ai vu, de jour, un V1. Nous devions bombarder un endroit dans les bois au nord de Paris, (il s’agit en fait du bombardement du 18.08.1944 sur le bois de Cassan à l’Isle-Adam) et je suppose que c'était juste de la pure nouveauté. Il fallait que je revienne net avec ma navigation, et j’étais complètement désorienté. J'étais avec les fées pendant un certain temps. Et je ne sais pas comment mon pilote est arrivé là-bas, mais il a trouvé son chemin, en suivant l'un ou autres ou non, je ne sais pas. Mais nous y sommes arrivés et à ce moment-là, je revenais à la raison et aux avions partout autour de nous. Je n'ai jamais rien vu de tel. Nous sommes entrés dans la noria et avons marqué, nous avons dû marquer, c'était flou. Il y avait une route qui descendait ici, et une route venant un peu de l'autre côté, et nous avons continué. Et nous étions censés marquer ce coin du carrefour. Et comme nous avons plongé, je me souviens et je le revois aujourd'hui. Il y avait un petit Français sur sa bicyclette et il arrivait là-bas, et il l'a suivi comme si le diable lui-même était après lui, pauvre type, mais le marqueur ou quoi que ce soit qui ne s'est jamais vraiment approché de lui, mais je me souviendrai toujours d'avoir vu ce pauvre petit Français rester en vie là-bas. Puis les poids lourds sont entrés juste derrière nous et je n'ai jamais rien vu de tel. Ce bois carré vient d'éclater en une masse de flammes et de fumée et tout a simplement été détruit. Et c'était ma première expérience de vol en temps de guerre. Je vois alors des avions qui descendent, des Lancasters qui descendent, des parachutes qui descendent. C'était un chaos absolu. Mais c'était une bonne chose d'entrer dans quelque chose comme ça pendant la guerre, je ne devrais jamais oublier ce jour-là. Nous avons perdu pas mal d'avions mais il y avait des combattants partout et un chaos absolu. Au moment où nous avions laissé tomber nos marqueurs sur cet homme, sur ce corps. En fait, nous avons été les premiers à larguer les bombes assez curieusement. Mais dès que nous avons laissé tomber les marqueurs et que nous avons déchainé une arme à feu qui l'a en quelque sorte encerclée deux ou trois fois, puis nous nous sommes éloignés de l’endroit et il me sembla que le temps fut si court que nous étions de retour au-dessus du chanel et que nous rentrions chez nous, et que bizarrement c’était fini. Mais je n'ai jamais été nerveux après ce jour-là. C'était en plein jour. C'était le seul trajet à la lumière du jour que je n'ai jamais fait.

 

Alors, que pensez-vous du vol de jour par rapport au vol de nuit ? Pouvez-vous comparer, lequel était le plus dangereux ?

 

À cette époque, c'était très dangereux pour les bombardiers. Nous n'étions pas trop mal, cela ne nous dérangeait pas, mais les bombardiers n'avaient vraiment aucune défense contre les combattants.

 

Alors pouvez-vous simplement expliquer cela encore une fois pour voler de jour ou de nuit, lequel était mauvais et comment se comparaient-ils ?

 

La nuit. Eh bien, franchement, ce n'était pas très agréable quelle que soit la façon dont ils volaient. Je veux dire que les combattants de nuit avaient un radar qu'ils ont pu capter et finalement il est arrivé à un stade tel que le H2S nous envoyait des signaux sur H2S pour nous orienter et ainsi de suite. Et les combattants de nuit utilisaient les signaux que nous envoyions pour alimenter nos machines comme guide pour nous permettre d’échanger et donc,  voler simplement pour arriver sous les Lancasters et tiraient nos marqueurs en dessous.

 

 Alors, à quoi ressemblait le vol de nuit ? Vous ne nous l'avez pas complètement dit. À quoi ressemblait le vol de nuit ?

 

Eh bien, tout d'abord, nous ne voyions rien et tout ce que je faisais était de travailler sur ma navigation théorique pendant la première demi-heure, je suppose que j'avais quelque chose sur quoi travailler. Avec G, nous avons reçu des correctifs tout au long de la frontière néerlandaise. À partir de là, nous devions simplement utiliser nos résultats et l'expérience pour atteindre le reste de la cible.

 

Pouvez-vous nous dire ce que vous ressentez et le décrire.

 

Eh bien, c'est arrivé si soudainement. Nous venons d'arriver à Stettin et tout d'un coup nous avons été englobés dans cette immense lumière. Mon pilote ne m'a pas dit un mot. La prochaine étape connue était la plongée presque verticale et j’étais concentré sur ma navigation. Je regarderais mes cartes et nous y sommes entrés et il a simplement baissé le robinet. Il est descendu et est sorti, et nous nous sommes éloignés. Mais à ce moment-là, nous étions au niveau où nous commencerions normalement à utiliser notre marquage. Ils nous ont donné un coup de main pour continuer un peu le travail.

 

Et le radar, pouvez-vous nous parler de l’utilisation du radar ?

 

Tout allait bien mais nous n'avons pu obtenir que le radar de la frontière néerlandaise. Donc, à partir de là, le kilométrage le plus long allait de la frontière néerlandaise jusqu’à la cible. Mais nous ne pouvions compter que vraiment sur une question d'expérience et une certaine quantité de conjectures. Sur cette base, nous nous sommes plutôt bien débrouillés et nous y sommes arrivés dans les temps. Le fait est que nous ne savions pas que nous y étions tant que les autres observateurs n’étaient pas arrivés et avaient largué leurs fusées éclairantes.

 

Et au sujet des communications, que pouvez-vous nous dire ?

 

Nous n'avions aucune communication radio à quelque distance que ce soit. C'était juste un circuit très serré en formation. Nous pouvions contacter nos cinq autres marqueurs de notre groupe ou quand nous sommes revenus à notre aérodrome pour pouvoir contacter l'aérodrome et c'était le seul contact que nous avions et qui n'était pas comme celui du Lancaster qui avait un WT et pouvait aller jusqu'au bout du retour à la base avec cela.

 

Avez-vous eu des rencontres avec des V1 ou des V2 ?

 

Nous n'avons rien eu à voir avec les V1 à part la première opération que j'ai fait, que nous avons faite, mais sur le chemin du retour de l'un des raids sur Leipzig ou de l'un de ceux-là, je ne me souviens plus duquel il s'agissait maintenant. Nous étions en train de rentrer, il était 4 heures du matin, nous commençions à peine à passer au-dessus de la Hollande et un V2 a décollé. Probablement à un mille ou deux de là, c'était assez proche pour que nous puissions voir les carrés noirs et blancs sur la carlingue au fur et à mesure qu'il montait. C'était quelque chose auquel je ne m'attendais pas et ça a sifflé et c'était tout. J’ai été pris tellement par surprise que j'ai plutôt eu un peu de relâche sur la navigation parce que je savais à peu près où nous étions et que nous venions de tourner à gauche à mi-chemin entre la Hollande et traversée de la mer. Je savais qu’une fois que nous étions entrés dans cette zone, je pouvais rentrer chez moi sans aucun problème. En m'éloignant de la cible, j'ai juste donné au pilote une direction de vol et il l'a piloté jusqu'à ce que je veuille qu'il change de cap.

 

Alors, quelle impression ce V2 vous a-t-il fait ? Vous souvenez-vous ?

 

 Eh bien, surpris plus que tout. Mais en fait, j'ai été tellement surpris que la navigation à ce moment-là s’en est trouvée perturbée. Je n'ai pas pu vraiment fait grand-chose. Je n'ai pas pu déterminer d'où cela venait. Cela ne troubla pas vraiment les gens du renseignement quand ils nous ont interrogé parce que les tirs étaient de toute façon à partir de camions mobiles et que ceux-ci se déplaçaient à travers le pays pour les lancements. Donc, le fait que je ne puisse pas leur dire exactement où il se trouvait n’avait pas vraiment d’importance.

 

Pouvez-vous décrire votre mission à Dresde parce que vous avez volé assez bas et que vous venez de commencer à nous en parler un peu. Alors parlez-nous de Dresde.

 

Oui, durant la nuit du raid sur Dresde, les 13 et 45 février, je me souviendrai toujours de la date, nous sommes arrivés à temps, et la formation d’éclairage est arrivée et dès qu'elle « s'est allumée », nous sommes allés nous placer en dessous. Et alors nous avons vu la cible et mon pilote était sur le point d'appuyer sur le bouton jaune « T » pour dire que le numéro deux entrait en action, le numéro un nous avisa à temps qu’il était sur le coup, sinon nous serions tous les deux entrés en même temps. Mais tout s'est parfaitement déroulé sur cette opération. Tout le monde a suivi l'un après l'autre, c'était tellement calme et presque trop professionnel. Cela s'est juste déroulé comme sur des roulettes.

 

Alors, quel était votre objectif que vous travaillez à la cible alors cette nuit-là.

 

Il y avait trois stades d'affilée et ils étaient parfaitement évidents depuis les airs. Et nous avons dû placer nos marqueurs dans celui du milieu. Une moitié du marqueur est allé dans le champ, et l'autre moitié était sur le hangar à l'autre bout de champ, à l'extérieur. Mais, nous l'avions marqué et les autres sont arrivés et ont fait le suivi. Et je suppose que toute la concentration de fusées éclairantes, que vous pouviez voir là-dessus, était probablement à environ 100 mètres du centre du stade. Certains étaient à l'intérieur, certains étaient à l'extérieur, mais assez près pour que les lourds puissent centrer. Dans le cadre des idées de Cheshire, lorsque nous avons commencé à marquer, les bombardiers sont arrivés sur un seul flux. Ils sont tous venus dans le même sens et ils étaient tous les uns derrière les autres. Et donc, lorsque les bombes ont été larguées, elles avaient tendance à être en ligne droite à travers la ville. Les extérieurs, à gauche et la droite de la partie principale de la ville, n'ont pas été touchées. Tout était au milieu. Mais une fois qu'ils ont commencé à bombarder, les viseurs bombardiers furent un peu heureux. Aux premiers signes d'incendies ou de quoi que ce soit, ils avaient l'habitude d'appuyer sur le bouton et de poser leurs bombes puis de s'écarter du chemin aussi vite qu'ils le pouvaient, c’est ce qui s'est produit dans ce cas-là, donc quand Cheshire a eu ses idées, nous marquions où ils bombardaient, pas où les bombes allaient aller. Les sites de bombardement ont été condensés pour en tenir compte afin que nous divisions la flotte en trois. Cinq groupes s'approcheraient de la cible directement et bombarderaient sur cette ligne. Les deux autres groupes viendraient de cette même façon et ainsi leurs bombes allaient dans cette direction. Et l'autre groupe viendrait de l'autre côté et vous auriez une propagation complète de bombes sur tout le terrain au lieu d'une seule ligne de traverse. C'était donc une partie de la réflexion complète sur le point de vue de Cheshire. Et cela a très bien fonctionné. Nous occasionnions beaucoup plus de dégâts avec moins de bombardiers qu'avant.

 

Et quel genre de bombardiers utilisaient-ils ?

 

Je pense que les Lancasters avaient l'habitude de transporter, je pense, un chargement de 4 000 livres d’éclairantes. Ce qui causait énormément de bruit e empêchait un peu les gens de s'abriter. Et je présume qu'ils avaient aussi un certain nombre d’explosifs, de 1000 ou 500 livres à larguer. Mais ils ont également largué des milliers de bombes incendiaires éclairantes et en général, une quantité assez importante de bombes incendiaires fait beaucoup plus de dégâts que des explosifs puissants de toute façon.

 

Alors voulez-vous dire qu'ils ont utilisé sur les populations ?

 

Ouais.

 

Pouvez-vous nous dire ce qu'ils ont utilisé et quels dégâts ils ont causés ?

 

Eh bien, elles tombaient sur les toits. Et tout le monde était en bas dans les caves. Les lourdes bombes de 4000 livres qui continuaient à créer une énorme quantité de bruit et généraient la panique parmi les gens en bas, qui n'étaient pas enclins à sortir des caves et à monter sur les toits, allumaient des incendies dans les étages supérieurs des bâtiments. C'est donc de là que les incendies ont émané et se sont poursuivis et propagés sans trop d'interférences.

 

Alors, avez-vous vu le succès du bombardement de Dresde ?

 

Eh bien, cinq groupes sont entrés en premier, avec 250 bombardiers, sur l'approche en ligne droite. Et très franchement, ce que nous en avons vu, nous étions là au moment où ils sont entrés et ils ont fait d'énormes dégâts rien que pour leur seul passage. Ensuite, il y en avait 850 au total, donc, deux autres groupes sont arrivés avec à peu près 300 avions chacun, je suppose, en diagonale et au moment où ils ont terminé, les Américains n'avaient plus vraiment besoin  du tout d’intervenir et le lendemain, ils continuaient le bombardement. Il n'y a aucun avantage réel à avoir fait cela.

 

Alors, pouvez-vous décrire ce que vous avez vu pendant que vous tourniez ?

 

Eh bien, j'ai vu une belle ville en bas. C'était éclairé comme avec la lumière du jour, on pouvait voir tous les beaux bâtiments, il n'y avait personne dans les rues, il n'y avait aucun mouvement. C'était tout juste absolument silencieux comme la tombe et à 500 pieds, vous pouviez tout voir. Ils ont frappé…, quelle honte d'avoir abattu tous ces beaux bâtiments. À l'époque, Dresde était considérée comme la plus belle ville du monde et il était regrettable que nous devions faire ce que nous faisions. Pour être parfaitement honnête, nous avions un travail à faire et la seule chose qui nous tenait à l'esprit, c'était d'être là à l'heure et de faire le marquage là où il fallait qu’il soit fait. En ce qui concerne cela, c'était notre travail et c'est ce que nous avons fait et nous n'avons pensé à rien d'autre. Je n'ai jamais porté de bombe réelle pendant tous mes vols, donc je n'ai tué personne. J'ai joué un rôle très important en voyant ce qu'était mon cas, cependant je suis retourné à Dresde il y a environ quatre ans pour voir à quoi cela ressemblait et ce que nous y avions fait. Et c'était en effet une belle ville, mais ils avaient beaucoup perdu. Dans le principal quartier commerçant qui ne sera plus jamais le même, c'était tout de chrome et de verre, plus de vieux bâtiments solides qui s'y trouvaient. Et si vous me demandez le terme le plus proche qui indiquerait que nous ayons été en danger. Cà a été le moment où nous avons été appelés pour donner un coup de main cette nuit-là. Et nous devions entrer et bombarder la ville des colons. Le briefing nous a dit où nous devions poser nos marqueurs sur un site clé et c’était assez simple à voir et à marquer, en fait. Ce qui s'était passé était que le numéro un avait vu la cible en même temps que le numéro deux l’avait aussi vu et les capitaines avaient tous les deux appuyés sur leurs boutons RT en même temps et qui se recoupaient. Donc, aucun de nous ne savait que notre message était masqué par l’autre, et nous avons tous les deux plongé de 1500 pieds sur la cible. Nous le faisons tous les deux ensembles sans le savoir et nos marqueurs ont touché le sol au même moment et au même endroit. Et nous ne les avons jamais vus, et ils ne nous ont jamais vus, et nous avons dû passer à moins de 50 pieds d'eux en descendant. C'est la seule fois où nous avons vraiment senti que nous ne serions peut-être pas revenus.

 

Quels types ou quels souvenirs de votre expérience de guerre aimeriez-vous transmettre à la prochaine génération ? Ou des pensées.

 

Eh bien, mes pensées ne seraient pas très bonnes pour la prochaine génération, je pense parce que, très franchement, j'ai apprécié chaque moment que j'ai passé dans l'armée de l'air. J'ai apprécié l'apprentissage et la formation que nous avons eue pour faire le travail. Et la satisfaction que nous avons eue de faire du bon travail quand on nous a demandé de le faire. Mais à part ça, j'ai apprécié mon temps dans l'armée de l'air et vraiment pas le danger, la seule fois où nous aurions pu ressentir du danger. Je dois dire que de mon point de vue je pense que vos mères aussi. Nous allions aux missions « lumières », aux vols à 9 heures du matin après le petit déjeuner. Et sur le plateau, il y aura l'ordre de bataille pour ces nuits. Et quand vous avez vu votre nom là-haut, votre cœur a eu tendance à baisser de quelques crans, mais ensuite vous avez recommencé et avez préparé votre sac et vos cartes, et tout cela prêt pour le briefing de l'après-midi, et après cela, tout avait complètement disparu. Votre esprit était fixé sur ce que vous alliez faire après et comment vous alliez le faire. La perfection que vous y mettiez, etc. Et c'était tout, vous ne vous préoccupiez pas trop de la suite. Le seul moment où il y a eu un peu de stress, c'est lorsque vous plongez sur la cible pour laisser tomber votre marqueur. Que vous deviez un peu oublier toute opposition de terrain qui existait alors. Je dois admettre que j'avais l'habitude de me faire une petite bulle autant que je le pouvais, du moment que je pouvais appeler les centaines de pieds que nous descendions. Mais non, après avoir laissé tomber nos marqueurs nous rentrions chez nous. C'était juste une question de travail, vraiment. C'était juste un travail !

Quelle était l'importance de votre équipage et de votre personnel au sol ? Pouvez-vous nous dire ?

Eh bien, en mission il n'y avait que mon pilote et moi qui volions dans cet avion, et notre équipe au sol, vous n'auriez pas pu espérer de meilleurs gars. Ils ont fait de leur mieux pour nous faire voler. Et je pense que dans tous les vols que j'ai faits, je n'ai eu qu'un seul échec et c'était sur le G. et cela fut lors de la mission sur Dresde. Comment nous sommes arrivés à Dresde était une question de chance dans une très large mesure. J'avais le barda derrière moi, mais si vous pouvez imaginer tout ce que j'avais sur le devant, la table ici, cette planche, avec les crayons et les caoutchoucs, et tout, vous savez, des bouts de ficelle. C'était aussi étroit que ça. J'ai dû me lever pour faire le tour du fond pour faire fonctionner cette machine que je n'avais jamais vue auparavant. Je l'avais vu mais je ne savais pas ce que c'était. Et pour la faire fonctionner, c'était vraiment quelque chose. Quand je l'ai eu ce G, mais ce n’était pas le cas, vous auriez quelques flashs dessus, centralisés comme ça, puis vous actionneriez un interrupteur, et cela vous donnerait une lecture, et ce serait absolument parfait. Mais avec ça, au lieu d'un il y en avait partout, tout l'écran en était plein, c'était comme une pelouse non coupée et tu te dit bien maintenant qu'est-ce que je fais avec tout ça et la seule chose que tu pouvais faire était de dire, je pense que celui-là semble un peu plus long que les autres et peut-être que celui-là ..., et le mieux que vous puissiez faire serait d'aligner ces deux-là et d'espérer pour le mieux. Et donc ma navigation depuis le milieu de la Hollande cette nuit-là équivalait à réunir ces deux flashes plus longs si je pouvais, car sur la carte de Lenore, la carte ronde, il y avait plutôt une ligne de position qui descendait de la Hollande et passait presque devant Dresde. Et il y en avait un autre qui traversait l'autre chemin disant que nous sommes arrivés jusque-là ou que nous étions arrivés là-bas, alors j'ai donné au pilote un plan de vol approximatif pour voler. Cette nuit-là, nous sommes tombés sur un alizé à 15 000, 20 000 pieds. Et c'était quelque chose qui était juste inattendu et je n'avais pas, d'un bout à l'autre, un vent décent sur lequel je sentais que je pourrais travailler. Alors, quand nous avons quitté la Hollande pour aller vers le sud, je me suis dit, que diable dois-je faire maintenant ? Et donc, la seule chose à laquelle je pouvais penser était de voler sur cette ligne sur la carte que je pouvais indiquer au pilote en affirmant que nous allons deux degrés vers la droite, deux degrés vers la gauche. Alors que nous allions au hasard, je n'avais aucune idée de l'endroit où nous allions, mais je menais. Et je savais à quelle heure nous aurions dû arriver sur site. Et quand ce moment est venu, j'ai basculé pour voir si l'autre ligne pouvait apparaître à l'écran. Et c'était comme si c'était juste, alors j'ai dit : oh, John, nous sommes ici maintenant. Et j'ai dit de faire un virage à droite, nous sommes arrivés trois minutes plus tôt. Alors, faisons un virage pour un tour et cela résoudra cela. Donc, nous avons fait un tour et juste au moment où nous en sommes sortis, nous avons perdu trois minutes. Les fusées éclairantes se sont abattues sur Dresde, à environ cinq kilomètres de là. Et personne n'aurait pu être plus heureux que moi de le voir. C'était la seule façon dont je suis arrivé à Dresde. Par pure expérience, un peu de chance, et des essais, quelle que soit la façon adoptée, nous y étions.

 

Alors pouvez-vous expliquer le… Lorand. (Lorand ou larand ?)

 

Le Lorand, et quoi, expliquez simplement les chaînes et ce que vous aviez habituellement pour vos outils de navigation, allez-vous faire l'expérience, avec cela, vous ne vouliez pas vraiment utiliser la table.

 

Eh bien, nous avions la table, c'était juste sur mon genou. C'était juste un morceau de contreplaqué, il y avait un petit ordinateur Dalton, ça s'appelait un ordinateur, c'était plutôt une échelle coulissante vissée dans le coin. Et toutes les cartes étaient tenues par planche, avec des bandes élastiques Et je ne pouvais en voir qu'un peu à la fois, je devais continuer à la déplier et aller plus loin. Tout ce que j'avais, c'était l'ordinateur Dalton sur lequel je pouvais mettre une vitesse du vent dessus et me mettre à la dérive en fonction de la direction dans laquelle j'allais et ainsi de suite, et cela m'a aidé. Sinon, mon rapporteur, ma boussole, mon caoutchouc, mes crayons, tout était sur un bout de ficelle, et cela est tombé à plat, et j'ai dû le remettre en place.

 

Alors. Le Larand ?  (larand ou Lorand ?)

 

Le Larand « the G » était une version anglaise. C'était la version originale que nous avons lancée au début de 42. Et c'était une aubaine pour nous parce que nous pouvions avoir une position précise à ce sujet assez facilement. C'était la version américaine de celui-ci, dont la portée était plus longue que G. Et les signaux que nous recevions venaient plus ou moins d'Afrique du Nord. Partout en Allemagne. Et donc, vous avez eu beaucoup plus d'interférences. Au lieu de deux beaux blips propres comme nous en avions sur le nôtre, vous aviez toute cette herbe là-bas d'un côté à l'autre. Et c'était une question de chance que vous choisissiez les bons ou non. Donc c'était pratiquement comme ça que nous sommes arrivés à Dresde, juste par chance en choisissant les deux bons morceaux d'herbe pour y aller, je ne l'ai pas dit à mon pilote, je ne lui ai jamais dit comment nous y sommes arrivés. Tout ce qu'il a fait, répondu, c'est quand je lui ai dit de faire deux degrés vers la gauche ou la droite. Je soupçonne qu'il s'est demandé ce qui se passait, mais il n'a jamais dit un mot. Et puis quand nous sommes arrivés là-bas, j'étais très soulagé et j'ose dire qu'il l'était aussi.

 

Donc pas de vol très high-tech ?

 

 Ce n'était pas du vol très high-tech, non, mais c'était ce que nous allions utiliser dans le Pacifique quand nous irions à Okinawa, alors comment cela allait-il fonctionner là-bas, je ne sais pas, peut-être qu’ils auraient pu le perfectionner un peu plus alors, à ce moment-là. Mais je ne le savais même pas. Cela ne nous a jamais été expliqué, et je me suis souvent demandé comment nous allions trouver notre chemin si nous allions à Okinawa, car tout ce que nous avions était ce Lorand. Et j'ai eu un cousin en état qui était colonel dans le pays. L'armée de l'air et moi lui avons demandé s'il n'en avait jamais eu, il a dit oui et alors parlez-moi. Et cela a apparemment été introduit dans le Pacifique le lendemain de la fin de la guerre européenne. Donc, ils avaient été embarqués dans nos avions 4 ou 5 mois avant la fin de la guerre en Angleterre. Ils savaient donc ce qui allait se passer en février. Mais ils ne nous ont jamais donné une idée de ce que l'on allait attendre de nous après la guerre en Europe. Et ça allait nous tomber dessus comme une bombe le moment venu.

 

Vous disiez que vous étiez spécialement affecté en Extrême-Orient.

 

Oui, nous allions à Okinawa. Le groupe Five dans son ensemble allait là-bas. Et ils ont toujours été considérés comme la force de bombardement indépendante du commandement des bombardiers. Et nous sortions avec deux escadrons de Lancasters pour éclairer les cibles, et nous sortions comme seuls marqueurs. Mais le tout était que c'était une entité différente tous ensemble. Au lieu d'un bombardement en piqué, on nous a donné du H2S qui nous a donné une carte du sol. Je pourrais vous montrer quelques photos de ce à quoi il ressemble. Mais nous avions expérimenté cela, nous n'en avions jamais vraiment eu beaucoup de joie. Je pouvais me rapprocher à moins de 500 mètres de la cible, mais c'était aussi près que possible, on nous a dit qu'on allait s'attendre à voler à 2000 pieds au-dessus de la cible tout droit pendant deux minutes et marquer avec H2S. Maintenant, très franchement, je pense que nous aurions été complètement soufflés du ciel. Je leur suis donc très reconnaissant de ne pas avoir à avoir un site là-bas à la fin. La guerre était finie. Je ne pense pas qu'aucun de nous ne serait revenu.

 

Alors vous disiez que vous parliez, pouvez-vous simplement expliquer que vous parliez d'aller au Japon et du fait que la bombe vous a sauvé, pouvez-vous expliquer ?

 

Eh bien, ils ont largué les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki à un moment où nous étions juste en train de nous préparer. Si nos moustiques avaient été prêts à partir, nous aurions probablement été en route à ce moment-là. Mais nous attendions toujours l'arrivée de ces moustiques Mark 40. Et les équipes au sol étaient déjà en quelque sorte sur les bateaux qui partaient là-bas, donc je ne sais pas, on ne nous a jamais vraiment dit exactement ce qui allait se passer. Nous savions juste que c'était ce que nous voulions. Mais cela a probablement sauvé une grande partie de nos vies. Mais il y a juste une de ces choses, comme les Allemands, ils n'auraient pas dû commencer. Les gens disent que nous n'avions aucun sentiment de culpabilité pour ce que nous avions fait. Mais le fait était que nous avions un travail à faire. Nous savions exactement ce que l'on attendait de nous. Nous savions exactement quels seraient les résultats. Il n'y aurait pas à déconner, tout serait fait selon les exigences du briefing, et c'était juste un travail en ce qui nous concernait que nous devions faire, et nous avons fait de notre mieux et puis nous l'avons fait. Et nous avons eu la satisfaction de savoir ce que nous avions fait. Je veux dire que les bombardiers ne savaient pas vraiment qu'ils ne savaient pas où leurs bombes étaient allées ou quoi que ce soit d'autre. Mais nous savions vraiment ce que nous avions fait quand nous l'avons fait. Je veux dire une partie de l'instrument et toute la mort qui a suivi mais nous ne nous sommes pas sentis responsables d'avoir tué qui que ce soit. Quelqu'un doit en assumer la responsabilité.

 

XXXXXX

 

(Autre version (en français) en traduction expurgée) :

 

Ken Oatley était un navigateur,

 

Ken Oatley était un navigateur à bord d'un De Havilland Mosquito lors du même raid et a sa propre théorie sur les raisons pour lesquelles Gibson a été porté disparu. Je suis allé voir Ken et avec sa permission j'ai inclus le récit suivant de ses expériences de guerre, y compris son opinion réfléchie de ce qui est arrivé à Guy Gibson.

Ken est né à Frome, Somerset en 1923. Il était dans une occupation réservée au déclenchement de la guerre et a rejoint la Home Guard. Il a rapidement décidé qu'il rejoindrait plutôt la RAF et il s'est porté volontaire pour la formation des équipages. Il a été appelé en janvier 1941 où il a fait ses classes à Blackpool. Ken a servi pendant trois mois en Irlande pour garder une piste d'atterrissage avant d'être renvoyé à Scarborough pour une formation initiale de pilote. Cela a duré six semaines avant de commencer la formation initiatique de pilote sur Tiger Moth à la RAF Sealand, en juin 1941. Ken m'a dit combien il avait apprécié cette fois. Il a été le premier d'une classe de 30 à aller en solo et a vraiment senti qu'il était un pilote « naturel ». Un incident dont Ken se souvient trop bien ! Lui et un ami avaient « combattu des chiens » et se sont désorientés. Ne sachant pas où se trouvait l'aérodrome, il a décidé d'atterrir dans un champ et de demander où il était ! On lui a dit qu'il était au milieu du Lancashire ! Une fois qu'il a connu sa position, il a pu calculer la direction dans laquelle se trouvait son aérodrome. À ce moment-là, 20 personnes étaient sur le terrain, mais il a réussi à reprendre le vol et a atterri en toute sécurité à sa base. Ils étaient sur le point d'alerter Air Sea Rescue ! Le lendemain matin, il affronta le Wing Commander qui le menaça de la cour-martiale. Apparemment, si un pilote atterrissait loin de l’aérodrome, il était interdit de décoller à nouveau ! La prochaine affectation de Ken fut à Montrose en Écosse, apparemment pour s’entraîner à voler sur Spitfire. Cependant, cela n'a pas été le cas et il s'est retrouvé sur un navire à destination du Canada et pilota un Airspeed Oxford, ce dont il n'était pas très content. C'est au point le plus éloigné du nord du Canada que les villes ont été construites et que le gel continu a chuté en dessous de –16 ° C.

 

Ken ne s'est pas vu dire par son instructeur de toujours atterrir l'Oxford avec la roue arrière en même temps que les roues principales. Atterrir comme vous le feriez normalement dans un avion de ce type, en touchant d'abord les roues et en permettant à la queue de s'installer, était une recette pour le désastre. L'Oxford avait tendance à se balancer directement hors de la piste à moins qu'il ne s'agisse d'un atterrissage en trois points ! Cela s'est produit lorsque Ken a été vérifié comme étant compétent pour piloter un Oxford. Son instructeur a nié ne pas l'avoir signalé. À ce moment-là, la première force Pathfinder était sur le point d'être formée. Apparemment, il y avait une pénurie de navigateurs et environ 5 pilotes dans chaque cours de pilotage au Canada étaient sélectionnés pour être recyclés en tant que navigateurs et Ken a passé Noël 1941 au Canada avant d'être renvoyé chez lui en janvier 1942.  Ils ont failli être torpillés lorsqu'ils ont quitté Halifax, en Nouvelle-Écosse. Des sous-marins attendaient les navires au moment de quitter le port. Un destroyer s'est approché du navire de Ken et a pris une torpille qui aurait dû frapper leur navire. Le destroyer a été perdu. Il aurait été suicidaire de s'arrêter pour tenter d'effectuer un sauvetage. Il y avait 500 membres d'équipage à bord du navire de Ken et du navire qui l'accompagnait. Une fois de retour chez eux, il semblait que les autorités ne savaient pas quoi en faire à Londres et est allé devant un autre jury de sélection pour être confirmé comme apte à être formé en tant que navigateur. Ensuite, il est descendu au collège d'Eastbourne pendant six semaines, puis il a été envoyé à Liverpool pour embarquer sur un autre navire ! Ken espérait qu'il serait renvoyé une fois de plus au Canada, parce qu'il s'était fiancé à une fille là-bas ! Mais encore une fois, ce n'était pas le cas et il a été envoyé en Afrique du Sud. Il arriva à Durban le 31 août 1942 pour un autre cours de navigateur qu’il passa en février 1943. Il retourna de nouveau en Angleterre et fut envoyé à Harrogate. Une fois de plus, il semblait que les autorités ne semblaient pas savoir quoi faire de lui et de ses compagnons, alors ils les ont envoyés à Whitley Bay suivre un cours de commando ! Puis de retour à Harrogate et ensuite à Perth en Ecosse en volant sur Tiger Moths avant d'être finalement envoyé au 16 O.T.U (*) à Upper Heyford en août 1943 jusqu'au 15 décembre 1943. C'était un autre cours qui consistait à voler sur des Wellingtons, puis à Scampton pour les conversions en bombardiers lourds. C'était un cours de six semaines sur la base Short Stirlings. Ensuite, rendez-vous à la base RAF de Syerston près de Nottingham pour une conversion supplémentaire sur Lancasters. Ensuite, Ken a été affecté au 106e Escadron de la RAF Methering-Ham dans le Lincolnshire. C'était l'escadron de Guy Gibson. Ken était avec le même équipage depuis six mois ou plus qui avait formé une grande confiance les uns avec les autres. C'était assez courant chez les équipages et était vital pour la confiance et le moral. Leur pilote fut chargé d'accompagner un autre équipage en mission. Malheureusement, l'avion n'a pas pu revenir et il a été perdu avec tous ses membres. L'idée initiale était qu'il devait aller voir à quoi il fallait s'attendre avant qu'ils ne partent tous pour leur propre première mission. À cause de cela, Ken et le reste de l'équipage ont été renvoyés à Scampton une fois de plus, pour être réembauchés. Au lieu de nommer un autre pilote dans l'équipage existant, ils ont été séparés et c'était une très mauvaise décision. Le nouvel équipage n'avait aucune confiance dans le pilote et il a été décidé de confronter le commandant d'escadre pour lui donner leur sentiment. On leur a dit que ce refus constituait un délit de « commissaire de la cour » et qu'ils devraient s'en aller et réfléchir à ce qu'ils venaient de dire. Cependant, il y avait un tel manque de confiance dans le pilote qu'ils sont revenus le lendemain et ont dit au commandant de l'escadre qu'ils s'en tenaient à leur position. Ils n’avaient pas peur de participer aux opérations mais ils voulaient un meilleur pilote qualifié !

 

Ken était sergent de bord à ce moment-là et a été temporairement cloué au sol. Avec humilité, on lui a ordonné d'aller au défilé sur ce qui n'était qu'un exercice de « carrure ». À ce moment-là, Ken avait été formé comme pilote et aussi comme navigateur et il s'est opposé à cela. Il est resté dans sa couchette ! La prochaine chose qu'il savait était qu'il était réveillé par un officier d'aviation, qui lui a dit qu'il était affecté à Woodhall Spa où ils avaient des besoins d’éclaireurs de Mosquitos. À partir de là, Ken est devenu navigateur dans un escadron d'élite Pathfinder. Ken a expliqué que Leonard Cheshire, qui commandait le 5e Groupe et l'instigateur de la pratique du marquage des cibles, était mécontent de la précision du marquage effectué par le 617th Squadron (Dambusters). Il a donc essayé de faire tomber des marqueurs avec un Lancaster en volant très bas au-dessus de la cible. Cela s'est avéré très réussi, mais le Mosquito est devenu l'avion de choix pour cette nouvelle race, appelée `` éclaireurs ‘'. Ken fut affecté au 627th Squadron et ils étaient basés à Woodhall Spa avec le 617th. La méthode employée par les éclaireurs était la suivante avec un vol de 5 éclaireurs : les « moustiques » arrivaient au-dessus de la cible trois minutes avant les bombardiers de haute altitude. Ken a effectivement participé au raid sur Dresde et, comme moyen d'explication, m'a donné la tactque du célèbre, (ou infâme), raid de Dresde. Les Lancasters de haut niveau ont largué des fusées éclairantes à incandescence au-dessus de la ville et elle a été éclairée comme s'il faisait jour. Les Mosquitos sont entrés sous les fusées éclairantes à 1500 pieds et ont identifié les cibles à viser. Le premier avion à localiser la cible a appelé. Ses marqueurs n’étant pas tout à fait précis, le Mosquito de Ken a largué des éclats qui étaient à moins de 25 mètres. Les bombardiers ont alors commencé à bombarder la cible pendant que les éclaireurs survolaient Dresde à environ 500 pieds. La ville entière était éclairée par les fusées éclairantes. Ken m'a alors raconté ses souvenirs du raid sur Münchengladbach auquel le commandant d'aile Guy Gibson a participé. Le raid a eu lieu le 19 septembre 1944. Gibson n'avait jamais été correctement vérifié sur Mosquito et il a été accompagné pour cette mission par un chef d'escadron en tant que navigateur qui ne connaissait pas non plus le type d’avion. Guy Gibson a déclaré à la radio que les marqueurs n'étaient pas largués au bon endroit et il a ordonné à tous les avions de dégager la zone avant d'aller en lui-même placer les marqueurs. En fait, tous les moustiques éclaireurs avaient passé des semaines à s'entraîner à poser des marqueurs et il était peu probable que Gibson fasse mieux. Les « moustiques » s'étaient envolés vers la cible en utilisant des réservoirs de carburant supplémentaires sous les ailes. Gibson et son navigateur n'étaient pas familiers avec la disposition du cockpit et Ken est convaincu qu'ils n'ont pas réussi à passer aux réservoirs principaux avant qu'il n'y ait plus de carburant. La flak au-dessus de la cible était très légère. Il y avait eu une suggestion que les Allemands pourraient employer des ballons de barrage et cela aurait été un réel danger pour les éclaireurs. Cependant, il semble que cela ne se soit pas produit. Les ballons de barrage n'étaient manifestement pas dissuasifs pour les bombardiers de haut vol. Ken a déclaré qu'à ce moment de la guerre, alors que les éclaireurs étaient bien établis, il y avait suffisamment de personnel navigant pour s'assurer qu'il n'était pas nécessaire d'être employé à chaque raid. Habituellement, il s'agissait d'une opération sur trois : Ken Oatley a effectué 23 missions au-dessus de l'Allemagne. Il a maintenant 90 ans et vit aujourd'hui pour raconter son histoire fascinante et extraordinaire. Il a été démobilisé en tant qu'officier d'aviation juste avant de devenir lieutenant d'aviation. Ken est un membre de longue date de notre société et vit seul dans sa maison confortable à Rushmere St Andrew. Je lui suis reconnaissant pour ses expériences fascinantes et extraordinaires.

 

Google Kenneth Oatley ou Flying Officer Oatley ou Oatley, Kenneth Roy - Il y a beaucoup de choses écrites sur le World Wide Web à propos de Ken, y compris des enregistrements audios du Imperial War Museum.

ALAN POWELL

 

(*) 16 OTU = N°16 Operational Training Unit = Unité d’entrînement opérationel n°16 de la RAF (a été formée à RAF Upper Heyford le 8 avril 1940 à partir du groupe n ° 4 du groupe RAF (4 Gp), qui comprenait les escadrons n ° 7 et n ° 76, au sein du groupe n ° 6 RAF (6 Gp), pour former des équipages de bombardiers de nuit.

 

Source : www.mhas.org.uk – 2014 – February – Martlesham Heath Aviation Soci

 

 

Historique du 627th Squadron

 

Devise : "À première vue"

 

Badge : Un faucon plongeant, tenant dans le bec un tison. L'insigne symbolise deux des fonctions de guerre de l'unité : le bombardement de haut niveau et le marquage des cibles pour la principale force de bombardiers lourds.

 

Autorité : le roi George IV, mars 1645.

 

 Le N ° 627 Squadron a été formé à Oakington, Cambridgeshire, le 12 novembre 1943, en tant qu'unité de bombardiers légers Mosquito et pendant le reste de la guerre européenne a pris part à de nombreux raids majeurs. Au début, il a volé avec N °. 8 Group (The Path Finder Force) où il a servi avec la Night Light Striking Force et a alors participé à 73 missions de bombardement, effectuant 477 sorties en ne perdant que 4 avions, mais en avril 1944, peu de temps après la fin de la bataille de Berlin, il fut rattaché au N ° 5 Group, fonctionnant comme une force de bombardement semi-indépendante possédant ses propres éclaireurs et relocalisé à Woodhall Spa, dans le Lincolnshire. Il est resté avec le groupe N ° 5 jusqu'à ce que la victoire ait été remportée et pendant cette période figurait dans des attaques aussi notables que celles contre Munich les 24/25 avril 1944 ; le quartier général de la Gestapo à Oslo le 31 décembre 1944 (12 Mosquitos) où 8 avions en deux vagues ont bombardé la cible ; et Wesel les 23/24 mars 1945, juste avant la traversée du Rhin. Ses tâches avec le groupe N ° 5 comprenaient, en plus des bombardements et du marquage d'objectifs, le largage de fenêtres, la pose de mines (dans les canaux allemands, mais seulement à de très rares occasions) et la reconnaissance photographique. Il effectua 1058 sorties en 166 missions et perdant, en cette période, 15 avions.

 

C'est lors d'un vol en opération dans un Mosquito du N ° 627 Squadron les 19/20 septembre 1944, que le commandant de l'escadre Guy Gibson, VC, décède. Il avait agi en tant que bombardier principal dans un raid sur Rheydt près de la Ruhr (il était officier des opérations de base, base N ° 54 à l'époque et s'était porté volontaire pour cette mission), et son avion s'est écrasé en Hollande sur le voyage de retour, tuant à la fois lui-même et son navigateur. Les deux hommes ont ensuite été enterrés par les Allemands dans une fosse communale non numérotée à sept miles de Bergen-op-Zoom.

 

Bases de la Seconde Guerre mondiale par Path Finder Force :

 

Formé le 12 novembre 1943. Le noyau principal affecté au cours des prochains jours comprenait un vol de l'escadron N ° 139 (Jamaïque) à : Oakington, Cambs: novembre 1943-avril 1944. Woodhall Spa, Lincs: à partir d'avril 1944. A

 

Avion Path Finder Force WWII :

 

 De Havilland Mosquito B. IV de sept 1943 à nov 1943, B. IX, B. XVI de Mars à sept 1945, B. XX de Juillet 1944 à Sept 1945, B.XXV : à partir de novembre 1943, Mosquito 25 de Oct 1944 à Septembre 1945.

 

Lettres de code :

 

"AZ" du 43 novembre au 45 octobre.

 

Première mission opérationnelle de la Seconde Guerre mondiale :

 

24/25 novembre 1943 : Un Mosquito bombarde Berlin et deux autres avortent.

 

Dernière mission opérationnelle de la Seconde Guerre mondiale :

 

 25/26 avril 1945 : Dix Mosquitos expédiés contre la raffinerie de pétrole et le tanker à Vallo (Tonsberg).

Il a été dissous le 1er octobre 1945 à RAF Woodhall Spa quand il a été renuméroté 109 Squadron.

 

 

627th Squadron story

 

Motto : "At first sight"

 

Badge : A hawk diving, holding in the beak a firebrand. The badge symbolises two of the unit's wartime functions - high-level bombing and target marking for the main heavy bomber force.

 

Authority : King George IV, March 1645.

 

N° 627 Squadron was formed at Oakington, Cambridgeshire, on 12th November 1943, as a Mosquito light-bomber unit and during the rest of the European War took part in many major raids. At first it flew with N°. 8 Group (The Pathfinder Force) but in April 1944, not long after the Battle of Berlin had ended, it was attached to N° 5 Group and re-located at Woodhall Spa, lincolnshire. It remained with N° 5 Group until victory had been won and during this period figured in such notable attacks as those against Munich on 24/25 th April 1944 ; the Gestapo Headquarters at Oslo on 31st December 1944 ; and Wesel on 23rd/24th March 1945, just before the crossing of the Rhine. Its duties with N° 5 Group included, in addition to bombing and target marking, Window-droping, mine laying (In German canals, but only on a very few occasions) and photographic reconnaissance.

It was while flying on operations in a Mosquito of N° 627 Squadron on 19/20th September 1944, that Wing Commander Guy Gibson, VC, met his death. He had acted as Master Bomber in a raid on Rheydt near the Ruhr (He was Base Operations Officer, N° 54 Base at the time and had volunteered for this mission), and his aircraft crashed in Holland on the return journey killing both himself and his navigator. Both men were subsequently buried by the Germans in an un-numbered communal grave seven miles from Bergen-op-Zoom.

 

Path Finder Force WWII Bases :

 

Formed 12th November 1943.

 

Main nucleus-posted in during next few days comprised one flight of N° 139 (Jamaica) Squadron at :

 

Oakington, Cambs : November 1943 -April 1944.

 

Woodhall Spa, Lincs : April 1944 onwards.

 

Path Finder Force WWII Aircraft :

 

De Havilland Mosquito B. IV, B. IX, B. XVI, B. XX, B. XXV : November 1943 onwards.

 

Code Letters :

 

"AZ" Nov 43-Oct 45.

 

First Operational Mission in WWII :

 

24/25th November 1943 : One Mosquito bombed Berlin and two more aborted.

 

Last operational Mission in WWII :

 

25th/26th April 1945 : Ten Mosquitoes despatched against oil refinery and tankerage at Vallo (Tonsberg).  

It was disbanded on October 1, 1945 at RAF Woodhall Spa when it was renumbered 109th Squadron.

 

LE de HAVILLAND DH.98 MOSQUITO.

 

Le Mosquito ou Moustique (nom donné à cet avion au vu des missions de harcèlement prévues) est un appareil britannique multifonctions de la Royal Air Force (RAF) puis de nombreuses autres forces aériennes du constructeur de Havilland Aircraft Company.

 

Bombardier léger rapide de jour, Chasseur-bombardier, bombardier tactique, chasseur nocturne ou diurne, avion d’intrusion, avion de reconnaissance et chasseur embarqué dont la construction du prototype,, baptisé W4050, est terminée le 19 novembre 1940 et qui a effectué son premier vol le 25 novembre suivant. Il en sera construit 7781.

 

 

 

Ce premier prototype est suivi par celui de la version chasseur, W4052, terminé le 15 mai 1941, puis la version de reconnaissance, W4051, le 10 juin 1941.

 

2 Moteurs à pistons Rolls-Royce Merlin XXXIII de 1480 ch.

 

Construit en bois ; contreplaqué lamellé de balsa et de bouleau donc difficilement détectable, il ne contient pas d’armement défensif, car conçu initialement pour servir de bombardier rapide de jour, les responsables militaires de l’Air compte d’abord sur sa vitesse. 

 

Envergure: 16,52 m, longueur: 13,57 m, hauteur: 5,30 m, surface allaire: 42,18 m².

 

Performances: Vitesse max: 612 km/h, plafond de vol: 10520 m, Vitesse: 650 Km/h, vitesse ascensionnelle: 670 m/min, rayon d’action: 2301 km.    

 

Armement: 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm, 4 canons Hispano de 20 mm - externe: 900 kg de bombes.

Equipage: 2 hommes dont 1 pilote et 1 bombardier/navigateur assis côte à côte.

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.98_Mosquito   

 

Textes réunis et traduits par Alain Octavie.

 

Mise en page des textes et des photos & films par Yannick Dehayes.

 

Mille mercis à Rodger OATLEY, fils de Kenneth pour l’envoi des divers documents, films et écrits et pour la sincère admiration et l’amour qu’il porte à son père.

 

Pour notre part, nous sommes très heureux et très honorés d’avoir pu mettre en ligne cet article et tout particulièrement pour Kenneth et toute sa famille.

 

Nous remercions également toutes les autres sources sur lesquels nous avons pu nous appuyer pour pouvoir rendre cet hommage : Les vétérans du 627th Squadron, Chronicles & Courage, Wikipedia, You Tube, People’s Mosquito.

 

Many thanks to Rodger OATLEY, son of Kenneth for sending the various documents, films and writings and for the sincere admiration and love he has for his father.

 

For our part, we are very happy and honored to have been able to put this article online and especially for Kenneth and all his family.

 

We also thank all the other sources on which we were able to draw this tribute: Veterans of the 627th Squadron, Chronicles & Courage, Wikipedia, You Tube, People’s Mosquito.

 

Commentaires

Veuillez entrer le code.
* Champs obligatoires
Veuillez noter que le contenu de ce formulaire n'est pas crypté
  • Rodger (mardi, 06. avril 2021 08:43)

    Thank you very much for your wonderful tribute to my father on your website. I didn’t appreciate how much work you have gone to in translating the whole transcript ! You have made a fantastic effort.
    Thank you very much.

    Kind regards

    Rodger

M. René BOTTO

Le Camp Allemand de l'Isle-Adam

 

Cette découverte du secteur a été organisée le mercredi 7 avril 2010 à l’initiative de Monsieur René BOTTO (Membre de l’association « les Amis de l’Isle-Adam », responsable des recherches historiques), auteur de l’ouvrage « L’Isle-Adam et sa région pendant la Seconde Guerre mondiale – Témoignages ». Nous n’avons pas  vocation, par cet article, de refaire l’histoire ou de réécrire les divers ouvrages déjà parus sur le sujet mais de conter notre excursion sur différents lieux du site et d’essayer de comprendre ou de s’interroger sur certains points qui restent un peu « flous » suite à cette visite. Certaines photos publiées semblent apporter des certitudes pour certains mais qui me laissent un petit doute sur certains détails…

Situé sur la partie nord de la ville de l’Isle-Adam, au lieu-dit «Le Bois de Cassan », le camp semble délimité par le Chemin des Trois Sources à l’ouest, la Route du Pommier et la zone du Pont des Rayons au nord, la Route de la Maison Blanche à l’est et la Voie aux Vaches au sud. Ce périmètre reste approximatif sur la partie sud car l’emplacement de la clôture n’a pu être correctement  identifié (divergence de renseignements suivant les sources interrogées). D’après les écrits de l’historien Bruno RENOULT, la surface totale aurait pu être de 1300m X 800m (!!!). Mesures prises, nous trouvons, pour notre part, un métrage supérieur  (1600m X 1200m) d’après les emplacements des vestiges retrouvés. Suivant les trouvailles de chacun, ces chiffres risquent encore d’évoluer.

 

Il s’agissait donc d’un dépôt allemand de munitions, d’éléments de V1 et de torpilles de marine et sur ce point, nous sommes d’accord.  Le camp était apparemment sous le commandement de l’Oberstleutnant Hofbaeur.

 

Près de 3000 hommes ont travaillés à la construction de ce dépôt. Certains étaient hébergés sur place et d’autres travaillaient à la journée et regagnaient leur domicile chaque soir.     

 

Il faut tordre le cou à la rumeur qui confirmait la présence de rampes de lancement de V1 à l’Isle-Adam car aucune trace n’apparait sur les diverses photos aériennes connues et aucune trace au sol n’est à ce jour répertoriée. Les fameuses bombes volantes semblent avoir pris leur envol dans la région de Mériel/Méry-sur-Oise. Par contre, le stockage est avéré par des photos visibles dans l’ouvrage de R.BOTTO (pages 120 et 155) qui montrent des chariots de transport de ces « fusées ».

 

LA VISITE :

 

Elle débute donc Chemin des Trois Sources où nous garons nos véhicules sur le parking du Parc Promenade, face à l’étang. En remontant en direction de la clinique Conti, nous pouvons apercevoir, sur la gauche, dans un terrain clôturé pour travaux, la base (en ruine) d’une des trois tours d’observation qui se dressaient à cet endroit et qui donnaient une vue panoramique sur la partie nord ouest du camp et sur les quais fluviaux de déchargement de l’Oise où les péniches apportaient le sable et le ciment servant aux diverses constructions.

 

Ne subsiste qu’un embasement carré en pierres sur lequel on distingue encore quelques couches partielles de briques par endroits (photo 819)…et l’on peut supposer que le bâtit en treillis pouvait être en bois ou en métal (poutrelles) et supportait la plateforme sur laquelle étaient installées les mitrailleuses MG 34 ou MG42 (photo- page 194- R.BOTTO). Elles ont été détruites par les bombardements alliés.

 

Un peu plus loin, sur la gauche, hors périmètre grillagé, dissimulée par la végétation d’un petit bois touffu situé géographiquement au nord de l’étang, nous distinguons un monticule assez important.

 

Nous enfonçant dans la végétation, nous découvrons une seconde ruine d’embasement. Il s’agit donc d’une seconde tour dont le bloc de béton formant la base a été sérieusement endommagé et dont d’énormes morceaux ont été littéralement  désolidarisés. Nous ne trouverons pas, par contre, le troisième embasement.

 

Il semble bizarre toutefois qu’aucun autre vestige de cette sorte n’ait été trouvé autour du site car il semble improbable qu’il ne fut pas entouré de miradors aux endroits stratégiques (porte d’entrée Est par exemple), surtout dans les endroits boisés qui ne supportent pas de zones construites. Mais là encore, les ouvriers auraient détruit ces énormes blocs sans poser la moindre question…c’est vrai que dans les années d’après guerre on n’en posait pas trop et tout ce qui se rapportait au conflit était à oublier au plus vite. Il apparait pourtant, d’après des récits d’habitants du secteur « que lorsque l’on s’approchait trop près des barbelés on se faisait tirer dessus par les gardes allemands ».  

 

Au bout de la route, près de la station de pompage était positionné un poste de garde à la pointe supérieure du camping et une mitrailleuse en face, de l’autre côté de l’actuelle route et dans l’enceinte du camp d’après un plan, relevé par les résistants en 1943 et transmis à Londres (doc. archives du SHAT).

 

Il semble qu’il n’en reste rien, ni un baraquement ni un « tobrouk » donc nous ne nous y rendrons pas.

 

Nous nous rejoignons donc  le trottoir d’en face et nous empruntons la « Route de la Garenne » où il nous suffit de quelques dizaines de mètres,  pour trouver, sur la droite et visible du chemin, une première citerne enterrée, entièrement maçonnée en béton armé…

 

Elle sert de dépotoir comme toutes ces espèces de constructions que personne ne respecte…surtout les malpropres.

 

Jusqu’à présent, 5 de ces citernes sont recensées dans l’enceinte du camp (voir le plan).

 

Revenus sur la route, nous nous dirigeons vers le carrefour des Héros de la Résistance et de ce fait nous passons devant le « Monument des fusillés » dédié aux membres du maquis de Ronquerolles (près de Chambly) exécutés le 20 juin 1944.  Deux noms, parmi les 11, appellent une petite précision fournie par notre guide,  à savoir : Jean Charles FRITZ était le seul habitant de l’Isle-Adam (il ne fut pas identifié au début et son nom n’apparaissait donc pas sur le monument) et David REGNIER était le neveu de d’ESTIENNE D’ORVES.

 

Ces martyrs furent enterrés au cimetière de l’Isle-Adam, 6 y sont encore inhumés, les autres corps ont été récupérés par les familles afin de rejoindre une sépulture familiale ou le cimetière de leur village.

 

 Nous reprenons notre route pendant environ 100 mètres et entrons à nouveau dans le sous bois. A une cinquantaine de mètres, nous nous trouvons face à une seconde citerne enterrée  dont l’entrée est partiellement murée (n° 2 sur le plan).

 

Au dessus de l’entrée nous découvrons une inscription dans le béton (J.E.T  32.P). A quoi correspond-elle ? Si vous avez une réponse à apporter, n’hésitez pas à nous en faire part…

 

Nous nous rendons maintenant au rond point de la Table de Cassan et prenons un chemin situé à droite de la route du gros chêne. Nous arrivons en vue des vestiges des quais de la gare de Cassan.

 

Il s’agît, dans une dépression linéaire,  de longues bordures couvertes de mousse que rien ne désignerait comme des quais si l’histoire n’avait pas été rattrapée, de même que cette petite partie en brique (dégagée au pied sur 20 cm) qui semblerait être un petit bâtiment de la gare (!!!).

 

En effet, une double voie ferrée entre Cassan et MOURS, où elle se raccordait aux lignes S.N.C.F PERSAN – PARIS, desservait cette gare de déchargement à l’entrée de laquelle les cheminots français laissaient leur place à des cheminots allemands. Ces voies à écartement standard située le long de la N322 étaient semi enterrées dans une tranchée de 3 mètres de profondeur et les quais étaient également surbaissés par rapport au niveau du sol et couverts pour être camouflés bien qu’ils fussent déjà en forêt. La plupart des transports de munitions et de pièces de V1 se faisaient de nuit sur wagons bâchés pour des raisons évidentes de sécurité. A l’intérieur du dépôt existait un réseau ferré à voie étroite enterré à 1,5 mètre de profondeur sur lequel circulaient des wagonnets tractés par les locomoteurs, reliant les différents sites et installations de ce camp et notamment les quais de l’Oise, en longeant le Chemin des Trois Sources.

 

Un groupe de camions du Transport Kolonne der Luftwaffe 118/XI, sous les ordres de l’Hauptmann Schmitt, assurait entre autre le dispatching des divers chargements vers les abris et bâtiments (300 au total) non desservis par la voie métrique et répartis sur la partie sud de la Rue de Beaumont.

Un réseau de câbles enterrés assurait un système de protection magnétique contre la foudre.

 

En cherchant un peu sous la couche de feuilles mortes, nous ne tardons pas à découvrir une gaine métallique  contenant du câblage électrique puis du câble dénudé dont le métal protecteur mangé par la rouille est tombé en miettes. Ceci confirme bien cela… 

 

Des bâtiments en question, il ne subsiste que les pourtours en ruine, à peine visibles dans la végétation bien que par endroits nous distinguions assez nettement des soubassements sous la mousse et quelques cheminées d’aération car comme le reste des infrastructures, ces constructions étaient semi-enterrées.

 

Enfin, situé entre les deux quais était creusé un bassin, encore bien visible et structuré, d’environ 30m X 20m dévolu au ravitaillement en eau des locomotives. Ce bassin est évidemment mangé par la végétation et il est plus aisé de visiter ces lieux en période d’hiver afin de bien distinguer les détails. Ayant pris un peu de retard (photos obligent) par rapport au groupe qui s’éloignait par la Route du Gros Chêne,  mon pied s’enfonça légèrement dans un petit affaissement au milieu du chemin. Je décidais de creuser un peu la terre et déblayant feuilles mortes et cailloux qui ressemblaient à du ballast (!), je découvrais à 15cm de profondeur…un rail de chemin de fer. Ils sont donc toujours en place. Je me suis empressé de recouvrir ma découverte, ayant, au préalable, pris le temps de faire une photo. Je rejoins le groupe en apercevant de part et d’autre du chemin, dans la végétation, des remblais de terre (env 2m de hauteur) érodés en forme de U. Nous n’avons malheureusement pas le temps de nous y attardé et continuons notre chemin. Pourtant, cela m’intéresse particulièrement et je pense que je consacrerai quelques heures à un autre moment pour étudier la question car il me semble que cela ressemble à des protections pour stockage d’obus. La forme en U est caractéristique car elle protège des éclats en cas d’explosion et dirige le souffle du blast vers la partie ouverte.

 

Nous constatons par ailleurs que le terrain a été dévasté par les bombardements alliés et que les trous de bombes sont légion. La zone a, en effet, subit nombre de bombardements intenses de la part des américains qui larguaient à haute altitude (entre 8000 et 10.000m), ce qui occasionna d’importants dégâts tant matériels qu’humains auprès des populations civiles (quartier de Nogent, hôpital, château de Cassan et même le cimetière). Les équipages anglais opérant à plus basse altitude et prenant même des risques certains, seront plus précis donc plus appréciés des populations du secteur.

 

Des  français participent au raid du 3 août 1944. Six équipages du 346e escadron « Guyenne » et cinq équipages du 347e escadron « Tunisie » au coté des alliés.

 

Nous arrivons donc sur la Voie aux Vaches, vers la limite sud du camp et  la remontons sur 50 mètres vers l’ouest (direction carrefour des Héros de la Résistance) pour entrer une fois de plus sous les frondaisons.

 

A l’entrée de ce passage, nous apercevons un muret au dessus du fossé permettant l’évacuation des eaux de pluies. Là, nous trouvons l’emplacement de la citerne n°3 dans une conception identique aux précédentes. Après une rapide inspection et quelques clichés, nous rebroussons chemin et repartant en sens inverse, nous nous dirigeons vers la Route du Lary et passons devant le camp naturiste (fermé en cette saison encore un peu fraiche…) dans l’enceinte duquel se trouve le dernier bâtiment existant et en état fonctionnel pour les besoins de la F.N.N. Une photo de bâtiment est visible dans le livre de M. René BOTTO (page 101).

 

Nous essayerons de demander une dérogation pour obtenir quelques photos à insérer à cet article auprès de la direction de ce Centre (ce n’est pas gagné).

 

Nous remontons la Route du Poirier et rejoignons nos véhicules pour le dernier endroit à visiter de cette journée. Direction donc le centre commercial du Grand Val où nous stationnons sur le parking d’une célèbre chaîne de magasins au non moins célèbre « contrat de confiance »…Nous le contournons, à pieds, par la droite et empruntons le chemin qui borde la bretelle d’autoroute jusqu’au lieu dit « Le Kiosque ».

 

Nous y découvrons un casernement formé de 6 bâtiments enterrés dont 1 servant aux sanitaires (douches, WC, lavabos collectifs mais sans la tuyauterie ni la robinetterie, il va sans dire…) au sommet de cette petite colline. Ce lieu était défendu par 3 batteries anti-aériennes (Flak de 88) dont il subsiste les encuvements en béton armé. Le temps a fait son œuvre et là aussi la nature reprends ses droits car comme pour tout le site, ni remise en état, ni protection, ni même un minimum d’entretien. Quelques marginaux ont même élu domicile dans ces maigres abri de fortune et il ya des vestiges dans les vestiges, si l’on peut dire.

 

En vadrouillant ci et là sur ce casernement, nous remarquons la présence de bornes marquées sur le dessus de la mention NK (!). Sont elles d’époque et servaient elles à délimiter une zone du campement par rapport à une zone de protection car au-delà se situent 2 abris anti-aériens sur la partie surplombant le centre commercial, ou appartiennent elles, tout simplement, à l’ONF ?

 

L’accès des abris souterrains sont partiellement obstrués par des coulés de terre et des amas de feuilles mortes rendant l’accès difficile. L’intérieur recèle la présence de quelques immondices, comme à l’habitude.

 

Le camp de Cassan était défendu dans son ensemble par plusieurs emplacements de Flak (outre celui-ci), Nointel, Les Vanneaux et le plateau de Parmain/Jouy-le-comte/Nesles-la-Vallée.

 

Il doit rester des choses à découvrir…..pourquoi ne pas les chercher ensembles ?

 

Quelques journées seront proposées sur le calendrier du site web Liberty-jeep.

 

Une journée a donc été proposée en début d’année, avant la repousse de la végétation et de nouvelles découvertes ont été faites.

En nous enfonçant plus avant dans le bois, nous avons retrouvé des rails tordus par les bombes alliées et sortant de terre près de vestiges bétonnés de casemates de stockage de munitions dont les entrées et sorties, semi-colmatées par les effondrements du terrain, ne permettent pas l’accès immédiat. Pour ce faire il faudrait creuser longuement pour déblayer les passages avec tous les risques que cela comporte.

 

Nous retournons sur le « kiosque » car ce lieu encore en état reste la partie la plus attrayante de la visite bien que la plus dangereuse aussi. Un conseil: si vous devez vous y rendre, respectez bien la période indiquée ci-dessus car si la végétation est trop importante, vous ne serez plus en mesure de voir les différents « fossés » entourant les baraquements semi-souterrains (profonds de 3 à 4 m) dans lesquels vous risqueriez de chuter et de vous blesser grièvement.

 

Là, nous découvrons, au-delà de l’encuvement de Flak le plus à l’ouest, un troisième abri anti-aérien qui nous avait échappé lors de la première visite. Après avoir fait le tour et avoir constaté que le filet de camouflage avait disparu (depuis la parution de notre article !!!), nous repartons vers le Grand Val.

Ayant laissé nos véhicules sur l’aire de stationnement de la Table de Cassan, nous nous sommes donc engagés, de l’autre côté de la route, vers la partie du bois située au sud du Centre Commercial que nous n’avions pas encore explorée.

 

Surprise !  l’O.N.F est passé par là et toute la végétation a été rasée, de grands et larges fossés ont été creusés au moyen d’engins de travaux publics imposants mais, miracle, les 2 citernes que nous pensions y trouver sont encore bien là… une première en plein centre du terrain et la seconde tout au bout, à une centaine de mètres derrière les bâtiments de la Clinique Conti. Nous ne perdons pas de temps pour en faire les clichés qui viendront s’ajouter à ceux existants déjà dans la galerie photos avant une probable démolition prochaine.

 

Hélas, pour certaines, ce sont de véritables dépotoirs où les immondices sont éparpillés sans vergogne, ce qui ne mettra pas en valeur nos recherches pour la postérité.  

 

Ce qui compte tout de même pour nous, c’est d’avoir pu les localiser exactement et de les avoir immortalisées dans nos archives. La boucle est donc bouclée car notre point de départ se trouve  en vue de la dernière citerne trouvée à quelques 300 mètres de là.

 

****** ** ******

                                                   

 

                                                                     

Raid sur le Bois de Cassan - on peut comprendre (!) les erreurs de larguage

 

 

 

 

LES  BOMBARDEMENTS SUR LE BOIS DE CASSAN.

 

Je parlais, plus haut, des bombardements ayant eu lieu sur le Bois de Cassan et  je disais que les « anglais » prenaient plus de risques que les américains en réalisant leurs opérations à plus basse altitude. Ils eurent également plus de pertes car plus vulnérables aux tirs de flak ou à la riposte des chasseurs allemands car leurs raids se faisaient de jour, sans oublier les impondérables...

 

 

 

 

Lors de la mission de bombardement qui se déroula le2 août 1944, 2 avions  se heurtèrent en vol  lors du retour à la base et s’écrasèrent au sol à Boran sur Oise ne laissant aucun survivant parmi les membres d’équipage (Lancaster ND 346 et ME 853).

 

Lors de celui du 3 août 1944, le Lancaster LL716 se crasha à Beaumont, le 4 août 3 Halifax seront touchés dont deux se crasheront sur le sol français et un en mer et le 6 août 4 avions ne rentrèrent pas à « la maison » (Les Lancaster ND 930, W4824, PB 140 et ND 840).

 

Détaillons ces évènements ;

 

Le 2 août 1944, L’AVRO LANCASTER type MK IIIs immatriculé ND 346 PO-E du squadron 467 avait décollé de Waddington (U.K) à 14h34 et entra en collision avec son homologue ME 853. Il avait à ce moment 312 heures de vol. Tout d’abord affecté, le 31 décembre 1943, au squadron 97, il avait rejoint le squadron 467 en juillet 1944. Lors de sa dernière mission avec le sqdn 97, sur Mailly le Camp le 4 mai 1944, il avait été touché mais avait pu rejoindre sa base où il avait été remis en état.

 

Son équipage était composé de :

 

Flying Officer DYER Arthur Richard de la Royal Australian Air Force, avait 29 ans et son Service number était   420648. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)    T A.31

 

Sergeant / Flight Engineer SHAYLER Anthony George de la Royal Air Force Volunteer Reserve, avait 19 ans et son Service number était 1853000. Il est  inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)   T A.35

 

Flying Sergeant HOWARD Russell de la Royal Australian Air Force, avait 21 ans et son Service number était 426601. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)    T A.34

 

Flying Sergeant CHALLIS Edgar Glynn de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 434619. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)     T 15

 

Flying Sergeant HEAP Albert Edward de la Royal Australian Air Force, avait 27 ans et son Service number était 426343. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)    T 17

 

Warrant Officer 2 LE MAIRE John Sylvester  de la Royal Australian Air Force, avait 29 ans et son Service number était 410070. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)    T 16

 

Flying Sergeant McKINNON John Alexander Woodrow de la Royal Australian Air Force, avait 20 ans et son Service number était 425881. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)   T 39.

 

L’autre avion, l’AVRO LANCASTER type MK Is immatriculé ME 853 PO-Q du Squadron 467 avait décollé de la même base à 14h47. Il avait été affecté à ce squadron le 17 juin 1944 et totalisait seulement  36 heures de vol. Il s’agissait de sa troisième mission après celle sur Courtrai en Belgique dans la nuit du 20 au 21 juillet 1944 et sur Stuttgart en Allemagne dans la nuit du 28 au 29 juillet 1944. Il s’est également crashé sur la commune de Boran sur Oise.

 

Son équipage était composé de :

 

Flying Officer BRADLEY Alick Ronald de la Royal Australian Air Force, avait 24 ans et son Service number était 423050. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78).   T A.30

 

Flying Officer DELAHUNTY James Roderick de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 419458. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)    TC A.32/33

 

Flying Sergeant DIAL Wilfred George Barrett de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 427615. Il est inhumé au cimetière communal de viroflay (78)  TC A.32/33

 

Sergeant/Flight Engineer (Mécanicien) WILKINS John de la Royal Air Force (Auxiliary Air Force au 467 R.A.A.F Squadron), avait 39 ans et son Service number était 858830. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)    T 38 

 

Sergeant/Air Gunner (Mitrailleur) DAWKINS Alexander Harold de la Royal Air Force Volunteer Reserve affecté au 467 R.A.A.F squadron, avait 26 ans et son Service number était 1300770. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise.   T 19

 

Flying Sergeant FINNEY Keith Macdiarmid de la Royal Australian Air Force, avait 23 ans et son Service number était 422942. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60).   T 32

 

 Flying Sergeant SCHEADEL Garnet Keith de la Royal Australian Air Force, avait 19 ans et son Service number était 437213. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60).   T 18

 

Le lendemain, 3 août 1944, nouveau raid sur le Bois de Cassan et touché par la flak,  c’est au tour de l’AVRO LANCASTER type MK IIs immatriculé LL 716 JI-G2 de s’écraser à Beaumont sur Oise (60). Il avait décollé de Waterbeach (U.K) à 11h58 pour une mission de jour. Mais l’équipage réussit à sauter en parachute et arriva indemne au sol. Les Flight Sergeant TOPHAM J.B  et DENNEHY F.W réussirent à s’échapper  tandis que le reste de la troupe fut fait prisonnier par les allemands arrivés très vite sur les lieux. Il s’agissait des Sergeant J.D REID (PoW nr 8113), Flight Sergeant BAXTER (PoW),  Sergeant J.R Mc CLEIROGHAN (PoW nr 8104) envoyés au Camp L3 et des Sergeant H.GILMORE (PoW ) Sergeant J.SCULLY (PoW nr 627) et Warrant Officer 2 W.E EYRE (PoW nr nr 584) envoyés au Camp L7.

 

Le 4 août 1944, un nouveau raid survient  et ce jour là 3 HANDLEY PAGE HALIFAX seront abattus.

 

Le premier  immatriculé LV959 QB-R du 424 squadron avait décollé le matin même à 10h44 de Skipton-on-Swale (U.K). La cause exacte du crash n’est pas établie mais est situé près de Boran sur Oise (un lieu de prédilection, semble t’il !). L’équipage composé de : Flying Officer P.E CRONIN (R.C.A.F), Flying Officer D.G STEVENSON (R.C.A.F), Flying Officer W.R HEUCHERT (R.C.A.F), Warrant Officer 1 C.B SUTTON (R.C.A.F), Flying Sergeant S.L PETERS (R.C.A.F),  Flying Sergeant GERRIE (R.C.A.F) est inhumé au cimetière communal de Boran sur Oise.

Le Sergeant E. RODGERS a été fait prisonnier de guerre (PoW) et interné au camp L7 sous le n° 626.

 

Le second immatriculé HX275 BM-S du 433 squadron avait décollé quelques instants plus tôt, à 10h31 de la même base et a été touché par la Flak. L’avion sérieusement endommagé et devenu incontrôlable fut abandonné à 14h40 dans une zone de récupération britannique.

 

L’équipage formé des F/O R.H SIMPSON (R.C.A.F), Sgt W. PURDIE, F/O R. WOODHOUSE (R.C.A.F), F/O C.M DANDY (R.C.A.F) qui fut le seul blessé par un éclat de métal (shrapnel), W/O2 J.P BENOIT (R.C.A.F), Sgt R.E BUDD (R.C.A.F), Sgt O.M BROWN (R.C.A.F) est sauf.

Le troisième immatriculé LW436 WL-Y du 434 squadron décolla à 10h29 de Croft. Il fut touché et s’écrasa à une quinzaine de kilomètre de la côte, à Drosay (Seine Maritime) entre Doudeville et St Valéry-en-Caux.

 

Les F/O R.J LANG (R.C.A.F), Sgt G.H DONOVAN et Sgt A.N BOYLE réussissent à s’évader et rejoindrons l’Angleterre avec l’aide de la Résistance tandis que le reste de l’équipage périra dans le crash et sera inhumé au Cimetière de l’église de Drosay. Il s’agit des Sgt N.MARLEY, F/O J.A KELLY (R.C.A.F), Sgt R.G BRUEGEMAN (R.C.A.F) et F/O G.G PERKINS (R.C.A.F).

 

Le 6 août 1944, ils remettaient le couvert et ce jour là 4 avions ne rentrèrent pas. Trois de ces appareils se crashèrent sur le Val d’Oise dont 2 à Pontoise et un à Eaubonne tandis que le quatrième retournait jusqu’en Angleterre pour finalement s’y crashé à l’atterrissage.

 

Les deux premiers, le AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé ND 930 OL-Q  avait été affecté au squadron 83 en mai 1944 et avait décollé à 9h06 de Coningby (U.K) et le AVRO LANCASTER MK Is immatriculé W 4824 VN-Z du squadron  467 avait décollé de Skellingthorpe et comptait 619 heures de vol. 

 

Sur le premier équipage pas un seul n’en réchappa et sur le second deux hommes réussirent à s’évader, le reste fut tué dans l’accident.

Il s’agissait, pour le ND 930, de F/L DRINKALL A (KIA), Sgt PRINCE T.J (KIA), F/Sgt CLISBY D (KIA), P/O Mac DONALD M (DFC) (KIA), P/O WARBURTON W (DFC) (KIA), F/Sgt JENKIS E.H (KIA), P/R WEBB O (KIA), F/Sgt FOY T.J (KIA) et pour le W4824, de F/O COOMBS G.F (KIA), F/Sgt WILLIAMS J.H (KIA), F/Sgt ARMSTRONG R (KIA), Sgt SPEDDING J (KIA), Sgt MALLEN H.J (KIA). Tous sont inhumés au cimetière communal de Pontoise (95).

 

Les deux rescapés sont le Sgt McCOY J et le Sgt DROVER J.E.

 

Le troisième, l’AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé ND 840 OF-J du Squadron 97 avait décollé de Coninsby à 9h18 et fut abattu par la flak et s’écrasa au 72/74 Rue Gambetta entre Eaubonne et Saint Prix (95). Il comptait 239 heures de vol à son actif. Son équipage composé du F/GC BUCKNELL O (R.A.A.F) Service nr 421311 avait 33 ans(KIA), Sgt BARLOW L Service nr 1603320 avait 19 ans (KIA), F/Sgt DAITZ L.B Service nr 1577121 avait 22 ans (KIA), F/Sgt McALLISTER (R.A.A.F) Service nr 424551 avait 24 ans (KIA), F/Sgt DYKE G.C  Service nr 1095605 avait 22 ans(KIA), Sgt PATIENCE W.R Service nr 1893740 avait 19 ans (KIA), Sgt FARMER L.D Service nr 2220935 avait 22 ans (KIA,) est inhumé au cimetière de Clichy Nord.

 

Seul le F/O JAMES R.A.V réussit à s’évader et fut décoré de la Distinguised Flying Cross.

 

Il faut noter que les soldats du Commonwealth ne sont médaillés de leur vivant; on ne décore pas à titre posthume  au Royaume uni et ceux qui apparaissent KIA ont été décorés avant leur décès.  

 

L’AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé PB 140 OL-H appartenait au Squadron 635 depuis juin 44 et fut affecté ensuite au Squadron 83 le 2 août 1944. Il décolla de Coningsby à 9h08 ce 6 août 1944 et après sa mission fut touché par la flak. Il réussit à atteindre le terrain de Ford Airfield dans le Sussex où il tenta un atterrissage de fortune.

 

Son équipage était composé de F/L  JUDGE K, F/Sgt BURLEIGH S.C, F/O IRWIN A.K, P/O Mc NEILL M, F/Sgt LAMBERT S.R et P/O DUGGIN G.J (R.A.A.F) (Blessés et restés invalides).

 

Les W/O. 2 LESTER Donald John (R.A.A.F) et  GALLAGHER Robert William Francis (R.A.A.F) ont été blessés lorsque l’avion a été touché. Le premier a été éjecté de l’avion et son corps n’a jamais été retrouvé quant au second il réussi à ouvrir son parachute et succomba à ses blessures quelques jours plus tard en territoire ennemi  lors de son transfert en Allemagne vers un camp de prisonnier.

 

 - D.J LESTER – Service nr 425173 – DCD le 06/08/1944 – 30 ans – Fils de Joseph John et Eva May Lester de Broren , Queensland – Australia – Inscrit au Runnymede Mémorial – Panel 259 (U.K) Surrey.

 

 - R.W.F GALLAGHER – Service nr 416947 – DCD le 13/08/1944 – 28 ans – Fils de George Walter et Ethel Gallagher de Burra North, South Australia – Inhumé en Allemagne au Becklingen War Cemetery – (Soltau, Niedersachsen) – Grave 22.B.7 

 

Abréviations et correspondance de grades :

 

(PoW) Prisoner of War = Prisonnier de Guerre.

(KIA)  Killed in Action soit Mort au combat  et  (DFC) décoration = Distinguished Flying Cross (U.K)

(F/GC) Flying Group Captain = Colonel, (F/L) Flying Lieutenant = Capitaine,  (F/Sgt) Flying Sergeant = Sergent/Chef, (Sgt) Sergeant = Sergent, (P/O) Pilot Officer = Sous-Lieutenant, (P/R) Pilot Reserve (co-pilote) = Aspirant, Major ou Sous-Lieutenant, (F/O) Flying Officer = Lieutenant. (W/O.1) Warrant Officer Class 1 = Adjudant/Chef, (W/O.2) Warrant Officer = Adjudant

 

INFORMATIONS EXTRAITES  DU RAPPORT DU BOMBER COMMAND

 

Totalité, journée par journée, des avions envoyés en mission sur les différents sites à bombarder.

Une partie de ces raids comprenait le Bois de Cassan à l’Isle-Adam. Les rapports du Bomber Command en font mention.

 

01 août 1944

777 avions en vol pour missions de bombardements de lieux de stockage de V1 dont Le Bois de Cassan:

385 Lancaster, 324 Halifax, 67 Mosquitos et 1 Lightning d’accompagnement.

Les mauvaises conditions météorologiques font avorter les opérations = aucune perte.

 

02 août 1944

394 avions en vol pour missions de bombardements dont sites de stockage de V1 comprenant le Bois de Cassan : 234 Lancaster, 99 Halifax, 40 Mosquitos, 20 Shorts Stirling et 1 Lightning.

Pertes: 2 Lancaster du groupe n° 5 (Cassan).  (ME 853 et ND 346 – Boran sur Oise)

 

03 août 1944

1116 avions en vol pour missions de bombardements dont sites de stockage de V1 comprenant le Bois de Cassan: 601 Lancaster, 492 Halifax, 21 Mosquitos, 1 Lightning et 1 avion MRC.

Temps clair, tous les raids réussis.

Pertes : 6 Lancaster dont 1 à Cassan. (LL716 – Beaumont sur Oise)

 

04 août 1944

291 avions en vol pour missions de bombardements dont les groupes n° 6 et 8 ont attaqués le Bois de Cassan: 169 Halifax, 112 Lancaster, 10 Mosquitos.

Pertes : 3 Halifax perdus sur le raid de Cassan. (LV959 – Boran sur Oise, HX275 - English airspace,  LW436 – Drosay)

 

06 août 1944

222 avions en vol des groupes n° 4, 5 et 8 pour bombardements de sites de stockage de V1 dont le bois de Cassan : 107 Lancaster, 105 Halifax et 10 Mosquitos.

Certaines instructions du Bomber Command ont été  mal comprises et plus de la moitié de la force de bombardement n’a pas largué ses bombes et les ont conservées jusqu’à leur retour à la base.

Pertes : 3 Lancaster perdus en France (W4824  et ND930 à Pontoise et ND 840 à Eaubonne) et  1 Lancaster crashé à l’atterrissage (PB140 Sussex).

 

Dans tout article, il faut essayer  de rassembler le maximum d’information, aussi, grâce à quelques recherches, nous connaissons aussi deux autres aviateurs canadiens recensés qui ont participé à ces raids sur le Bois de Cassan.

Il s’agit du Staff Sergeant Edward Robson BOLAND de la Royal Canadian Air Force (R191829) du 44 squadron, enrôlé le 29 septembre 1940 à London (Ontario, Canada) et rengagé le 20 janvier 1943. Il totalise 35 sorties pour 201h53 de vol entre le 21 mai et le 29 août 1944. Il est médaillé de la Distinguised Flying Medal et a participé au raid du 6 août 1944.

Le second est le Flying Officer Andrew Backer FLECK du 619 squadron de la R.C.A.F, né à Vancouver en 1922 et enrôlé le 19 mars 1942. Il totalise 34 sorties du 9 juin au 14 octobre 1944 sans connaitre son nombre d’heures de vol. Il participa aux raids des 2 et 6 août 1944 sur le Bois de Cassan et du 18 août 1944 sur l’Isle-Adam.

 

Texte et photos Alain OCTAVIE

 

****** ** ******

 

 

 

Remerciements :

 

A Monsieur René BOTTO, sans qui cette demi-journée de visite n’aurait pas été possible et qui nous a fourni de précieux renseignements qui ont permis cet article.

 

Bibliographie : L’Isle-Adam et sa région pendant la seconde guerre mondiale.

                           Deux siècles à l’Isle-Adam

                           L’Art du Vitrail

                           L’Isle-Adam et sa région au temps des tournois – 1493 et 1519         

           

Les Amis de l’Isle-Adam: 46, Grande Rue – 95290 L’ISLE-ADAM       http://amis-isle-adam.calva.asso.fr

 

A Monsieur Bruno RENOULT, pour ses recherches sur les évènements de la bataille du Vexin et des sites en Ile de France (assisté par Geneviève Havelange) qui m’ont permis d’effectuer quelques comparaisons avec mes propres investigations. 

 

Bibliographie : à consulter sur  www.vexinhistoirevivante.com

 

 

****** ** ******

 

 

Le groupe "GUYENNE"

 

Nous connaissons également désormais au moins un équipage français ayant participé au bombardement sur le Bois de Cassan le 03  août 1944, il s’agit de celui du Halifax III immatriculé H7 – MZ738 « P » for « Peter » appartenant au groupe de bombardiers lourds 2/23 « Guyenne », 4eme escadrille B Flight du squadron 346 basé à Elvington (seule base entièrement française sur le sol britannique) dépendant de la base 42.

 

Il était composé de :

 

Commandant Victorien MARIAS – Pilote (Chef d’avion), Capitaine Georges VERROT – Navigateur, Sous lieutenant (Aspirant) Yves POUGNET – Bombardier, Sergent chef Julien DRAZ – Radio, Sergent chef André LAFFARGUE – Mécanicien naviguant, Sergent chef Emile BLANC* – Mitrailleur arrière et Sergent Lieber FRESIER – Mitrailleur supérieur.

 

*Emile BLANC : Officier de réserve de l’Armée de l’Air, Médaille des Anciens Combattants, Croix de guerre et Chevalier de la Légion d’Honneur, Titulaire du Titre de Reconnaissance de la Nation.

 

Nous espérons pouvoir obtenir d’autres listes d’équipages français car lors de cette sortie 6 bombardiers du « Guyenne » et 5 du » Tunisie » étaient présents.